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Vendas bilionárias de empresas que operam no Porto de Santos abrem debate no Brasil; entenda

Fonte: A Tribuna On-line

Verticalização nas operações portuárias é uma tendência, segundo especialistas ouvidos por A Tribuna

A verticalização nas operações portuárias, que ocorre quando armadores adquirem terminais para operar suas cargas nos portos, é uma tendência global bem-vinda, segundo especialistas ouvidos por A Tribuna, desde que não afete a livre concorrência no setor. O debate sobre o tema se intensificou no Brasil após dois grupos gigantes do transporte marítimo global anunciarem aquisições de terminais que envolvem mais de R$ 10,7 bilhões.

De setembro para cá, a CMA CGM adquiriu 48% das ações da Santos Brasil por R$ 6,3 bilhões e a Shipping Agencies Services (SAS), subsidiária do grupo MSC, comprou o equivalente a 56,47% do capital social da Wilson Sons por R$ 4,3 bilhões.

Consultada, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) informou à Reportagem, em nota, que não há vedações legais que impeçam a verticalização da operação de terminais. “Na verdade, a verticalização é uma tendência que se observa em diversos portos internacionais de referência ao redor do mundo, como na Europa e nos Estados Unidos”.

Entretanto, a agência reguladora destacou que “eventuais externalidades negativas, como abuso de poder econômico ou práticas anticoncorrenciais, necessitam ser analisadas e apuradas no caso concreto. Para combater esse tipo de conduta, a Antaq pode realizar fiscalizações a posteriori ou atuar a partir de denúncias recebidas”.

Quanto às vendas divulgadas nos últimos meses, o órgão regulador esclareceu que “nos contratos de arrendamentos e concessões portuárias, as transferências de controle societário dependem de análise e aprovação prévia da Antaq, nos termos da Resolução 57/2021”. Os acordos comerciais também dependem da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que não respondeu aos questionamentos da Reportagem.

Em setembro, quando a CMA CGM e a Santos Brasil divulgaram nota conjunta anunciando a transação, foi informado que a conclusão da negociação é esperada para o primeiro trimestre de 2025 e será seguida de oferta pública de ações para aquisição de 100% das ações em circulação da companhia.

Quanto à venda da Wilson Sons, a expectativa é que a operação seja concluída no segundo semestre de 2025. “O passo seguinte será a oferta pública de aquisição das ações de emissão da companhia pelo mesmo preço e nas mesmas condições oferecidas ao vendedor no âmbito do contrato de compra e venda de ações”, conforme consta no fato relevante.

Concorrência é chave

O diretor de Comércio Exterior da Câmara de Comércio, Indústria e Serviços do Brasil (Cisbra), Arno Gleisner, afirma que a verticalização é uma tendência global que “traz investimentos e expertise aos portos onde se instalam”, mas ressalva que a “concorrência é a questão chave e precisa ser preservada”.

Gleisner afirma que a legislação brasileira, em princípio, protege a concorrência. “Hoje não há ameaça, mas poderiam ocorrer fusões de empresas atuantes no setor portuário. Já a verticalização efetivamente diminuiu a concorrência antes existente entre participantes da cadeia. Por outro lado, poderia acelerar processos e diminuir custos. É difícil, mas espera-se que a redução de custos seja repassada aos usuários”.

Ele observa ainda os reflexos da verticalização no mercado de trabalho. “Deve ocorrer uma redução de posições e se pode desejar que, como acontece em outros movimentos evolutivos de mercados, outros serviços sejam ampliados”.

No entanto, o especialista aponta que “a causa para a concentração e verticalização parece ser semelhante ao que acontece em outros setores maduros. Em paralelo, outros novos serviços surgem, em grande parte em pequenas empresas, com alto potencial de melhores soluções e contratação de pessoal”.

Consultor lista vantagens de armadores que operam terminais

Para o consultor portuário e colunista de A Tribuna, Luis Claudio Montenegro, no caso das duas armadoras, não se trata de verticalização, pois é natural que uma empresa transportadora execute as operações nos terminais de carga no início e no final do transporte. “Em síntese, uma operação terceirizada é o que poderia se chamar quando um operador não transportador opera os terminais portuários no transporte marítimo”.

Montenegro destaca as vantagens do armador que opera terminais. “Investimentos de grande magnitude podem ser esperados, pois o armador tem uma visão sistêmica do sistema de transporte e observa os ganhos com o atendimento de navios maiores, com fretes menores, a velocidade das atracações, a eliminação das filas, enquanto para um terminal de empresa não transportadora os maiores lucros acontecem quando a ocupação do terminal é muito alta, o que resulta em filas de navios, caminhões e trens nos terminais”.

Sobre a concorrência, o consultor portuário explica que somente os grandes armadores têm capacidade para operar terminais nos portos, gerando competitividade global e eficiência, “justamente pela necessidade de receber navios cada vez maiores, e de se imprimir produtividades muito altas para atendê-los. A concorrência se dá entre esses grandes terminais, no mesmo porto, mas principalmente entre portos competitivos de diferentes regiões”.

Outro cenário

Trata-se de um cenário bem diferente do que ocorre com terminais pequenos. Segundo Montenegro, há exemplos desastrosos no mundo, “como ocorreu recentemente na Argentina. Eles não conseguem receber os navios cada vez maiores e acabam inviabilizando a competitividade do comércio internacional naqueles portos”.

Ele diz que enquanto o mercado já espera navios de 15 mil TEU (unidade de medida equivalente a um contêiner padrão de 20 pés), com 400 metros de comprimento, “no Brasil, ainda estamos operando com navios de 10 a 12 mil TEU. É esperada a chegada de navios maiores”.

Sobre a legalidade dos negócios de compra de terminais, o especialista afirma que “a análise de processos com aquisição de empresas que possuem contratos com o governo é bastante natural. Esses procedimentos burocráticos não devem impor dificuldades a processos vantajosos de integração logística no Brasil.

Os ganhos para os usuários são muitos, são claros, e seguem o padrão mundial de excelência nas atividades portuárias de movimentação de contêineres”.