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Fonte: BE News

 

Executivos reforçam que o terminal só cumprirá seu potencial se houver investimentos em infraestrutura e segurança jurídica

 

O primeiro dia da Missão França 2025, promovida pelo Grupo Brasil Export, começou com um debate sobre o futuro do Porto de Santos (SP) e os desafios para viabilizar o Tecon Santos 10, megaterminal de contêineres e carga geral cuja licitação está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU). No painel “O leilão do Tecon Santos 10 e o futuro da competitividade do Porto de Santos”, realizado na segunda-feira (8), em Paris, representantes de terminais portuários defenderam que o projeto é determinante para o aumento da capacidade operacional do porto, mas alertaram que ele não será suficiente se não houver soluções para gargalos logísticos. Em especial os acessos rodoviário, ferroviário e aquaviário.

 

Luciana Guerise, gerente sênior da DP World, afirmou que o setor aguarda com atenção o julgamento do TCU sobre o modelo da concessão, especialmente no que se refere às regras de participação de empresas que já atuam no Porto de Santos. “Esse debate é importante porque a decisão ainda virá do colegiado do TCU. O que está acontecendo é uma análise técnica muito bem apurada. Quando nós recebemos a decisão da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), nós respeitamos, embora não tenhamos concordado à época. Desinvestimento para TUP é algo muito mais complicado do que para concessão. Então, esse critério de desinvestimento para TUP é complicado e deveria ser feito de outra forma”, disse.

 

Para Luciana, além da segurança jurídica, é fundamental que o projeto avance em soluções de infraestrutura que garantam a plena utilização da capacidade instalada. “Hoje se fala muito em terceira via, e não só a terceira via do Sistema Anchieta-Imigrantes”, disse referindo-se ao projeto de uma terceira pista ligando a Grande São Paulo ao Porto de Santos.

 

“Tenho para mim que não é só a terceira via, como também a quarta. O estado pode construir a terceira e a quarta via enquanto se constrói o terminal. A gente sabe que leva tempo. E a mesma coisa para o canal de navegação. A autoridade portuária que draga o canal a -16 (metros) tranquilamente dragará um canal a -17”, declarou, lembrando que estudos técnicos indicam que, sem esses investimentos, o terminal não alcançará a capacidade projetada.

 

Restrições

 

Eliezer Giroux, gerente de Relações Internacionais e Governamentais no Brasil da Terminal Investment Limited (TiL), reforçou que as restrições à participação de operadores incumbentes preocupam o investidor internacional. “Quando uma agência reguladora, que foi criada com o principal dever de atrair investidor, toma uma posição de restringir, isso cria uma dúvida muito grande para o investidor. E não é só no setor de infraestrutura. Isso acaba repercutindo em outros setores. É uma mudança de rumo de um país que tem dentro de suas premissas a liberdade econômica, a liberdade de empreender”, afirmou.

 

Na avaliação de Giroux, o tema deve ser pacificado na corte de contas. “Nós acreditamos que o TCU vai poder avaliar com um detalhe mais aprofundado, e entendemos que vai ter um resultado muito favorável no decorrer do processo. Mas é preciso cuidado para não se dar um recado negativo ao mercado internacional”, completou.

 

Aristides Russi Jr., CEO da JBS Terminais, também demonstrou preocupação com os aspectos técnicos e com a acessibilidade do projeto. “A gente não fala de profundidade, calado etc. A gente fala do berço que está muito próximo do canal de acesso, o que, eventualmente, pode oferecer um risco e representar um desequilíbrio econômico do contrato. A ferrovia é algo que nos preocupa. Não de ter a ferrovia, mas a posição onde a ferrovia está alocada compromete a capacidade do terminal. Na posição onde ela está, impacta sensivelmente a capacidade do terminal e isso automaticamente traz um risco adicional para a modelagem”, disse, estimando que essa configuração pode reduzir a capacidade em pelo menos 200 mil TEU por ano.

 

Acessos

 

Ricardo Buteri, CCO da Santos Brasil, fez um alerta direto para que as autoridades priorizem os acessos antes do leilão. “É fato que o Porto de Santos precisa de mais capacidade, mas também é fato que precisa de mais acesso. Hoje nós recebemos 12 mil veículos por dia no Porto de Santos. Com o novo terminal, nós vamos a 29.500 veículos pesados por dia. É imprescindível ter uma terceira via tão falada, mas ainda não oficial, para garantir um aumento de capacidade de 145% para esses autos pesados que vão e saem todos os dias para o Porto de Santos”, afirmou.

 

Segundo ele, a dragagem de aprofundamento e projetos como a revitalização da Alemoa precisam estar encaminhados para que o leilão tenha disputa e valor de outorga compatível com o potencial do terminal. “Não é admissível sair hoje com um cliente de São Paulo com destino ao Tecon Santos (terminal de contêineres da Santos Brasil) sem saber quantas horas vamos gastar para chegar. Da cancela para dentro não há restrição de recurso. Os investimentos em eficiência e sustentabilidade são feitos. Então, a confirmação da terceira via só vai enaltecer e fazer com que haja paridade do investimento público com o privado, para que o Porto de Santos tenha posições melhores para o futuro”, completou.

 

A Missão França 2025 segue até sexta-feira (12), com visitas técnicas aos portos de Le Havre e Marselha e encontros com autoridades francesas. “Espero que a gente possa fortalecer o diálogo, a cooperação e construir novas oportunidades. Essa troca de experiência é muito importante para que possamos evoluir no coletivo”, concluiu Buteri.