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Futuro do Porto de Santos em Xeque

Fonte: Portos e Navios / Valter Domingos Branco Filho*

É louvável o esforço das autoridades de Santos em reativar o cais do Valongo e disponibilizá-lo como mais um atrativo para o turismo da cidade. Pode também ser uma boa ideia realocar o Terminal de Passageiros de onde ele está, mas de forma alguma este movimento pode prejudicar o futuro do porto, e arriscar termos o maior porto do Brasil assumindo o papel de mero coadjuvante.

É de extrema necessidade pensar no planejamento do porto a longo prazo, e em se tratando de contêineres, a capacidade operacional já limita o seu crescimento.

Se o leitor acha que os terminais portuários não estão muito próximos do seu limite operacional, é porque não tentou agendar a entrega de uma unidade no porto.

O agendamento, útil e necessário, disfarçou as filas que continuam existindo, só que de forma virtual. A autoridade portuária não fiscaliza este agendamento, não acompanha o número de janelas disponibilizadas, os horários e a transparência das mesmas.

Antes do agendamento virtual, era quase impossível “furar” uma fila de caminhões, seguiam-se “buzinaços” e o “espertinho” era logo removido. Agora, ninguém (ou quase ninguém) enxerga o possível fura-fila, que pode ter a preferência e ser acobertado virtualmente.

O gate de recebimento de cargas que costumava abrir sete ou mais dias antes do deadline do navio (data de corte do recebimento de cargas para embarque), hoje pode abrir um ou dois dias antes, prejudicando os embarcadores que, na ausência de janelas (intervalos de agendamento disponíveis para entregar carga no porto), têm que pagar por um pré stacking externo, que pode ultrapassar R$ 1.500,00 por unidade.

A capacidade de operação do porto está, portanto, em seu limite, pelo menos no que diz respeito aos embarcadores que precisam depositar sua carga na área primária.

Em se tratando de cabotagem, a situação fica ainda mais crítica. O leitor deve ter em mente que o principal concorrente do modal, o transportador rodoviário de longa distância, recebe uma ligação do embarcador, e em poucas horas disponibiliza um veículo na porta do cliente para coletar a carga. A cabotagem precisa também ter essa agilidade.

Além da necessidade de disponibilizar um veículo no curto prazo, o operador multimodal (seja ele armador ou não) ainda tem que agendar a retirada de um contêiner vazio no depot (terminal de contêineres vazios) antes de se dirigir ao cliente. Após a coleta da mercadoria, tem que disputar acirradamente uma vaga (janela) para entrega da carga no porto. Se a mesma não está disponível, terá que depositar o contêiner cheio com carga de cabotagem em um terminal retroportuário temporário (pré-staking), pois é inviável pagar diárias de caminhão para armazenagem sobre rodas.

O terminal de passageiros pode sim ser transferido, mas de forma alguma deve prejudicar o futuro do porto, limitando a expansão de suas atividades e condenando o Porto de Santos a um papel de mero coadjuvante.

O discutido STS10 não pode ser inviabilizado. Deve ter uma licitação aberta à ampla disputa, abrangendo o maior trecho possível, da antiga Termares até o Corte, sem um terminal de passageiros encravado, limitando a sua operação e crescimento.

O que vemos hoje é uma procura por resultados rápidos, frutos de soluções que buscam dividendos políticos urgentes, antes do próximo sufrágio ou da nomeação da próxima diretoria, sem pensar no futuro do porto e consequentemente da cidade.

Um novo terminal de contêineres, mesmo com um “Navegue Simples”, “Navegue Rápido”, ou seja lá como chamem mais um programa criado, levaria no mínimo mais quatro anos para entrar em operação satisfatória, o que é muito tempo se considerarmos o crescimento da movimentação portuária no porto santista.

O Porto de Santos não pode, de forma alguma, ter seu futuro prejudicado pela falta de planejamento de longo prazo. Falta de planejamento na movimentação de conteineres é fatal. Portos europeus já trabalham com planejamento para 2050, 2070 e assim vai. Tenham em mente o que aconteceu com o Terminal 37 em Santos, e com o Porto de Itajaí, que já foram os dois maiores operadores de contêineres do Brasil.

Ser gigante hoje não é garantia de permanecer grande amanhã.

O novo terminal de passageiros não pode, portanto, limitar o protagonismo e o crescimento do Porto de Santos, ao contrário, pode e deve ser mais um ator colaborando com o seu crescimento. Depois, não vai adiantar reclamar.

*Valter Domingos Branco Filho é administrador de empresas especializado em gestão portuária