Artigos e Entrevistas

Fonte: A Tribuna On-line
 

Luis Fernando Resano também comentou sobre as comparações de custos, do cenário do mercado e do Programa BR do Mar

 

Realizada entre portos de um mesmo país ou de um bloco de nações, a navegação de cabotagem liga o Brasil, mas ainda busca reconhecimento. Em entrevista para A Tribuna, o diretor executivo da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), Luis Fernando Resano, fala a respeito das comparações de custos, do cenário do mercado e do Programa BR do Mar.

 

Como estão os investimentos na navegação de cabotagem no Brasil?

 

Desde 1997, com a Lei Federal 9.432/97, criada para dar a necessária estabilidade jurídica para o restabelecimento da cabotagem com pesados investimentos de empresas estrangeiras e algumas brasileiras, os investimentos do setor privado têm sido significativos, com a aquisição de mais de 20 navios nos últimos dez anos. Estimamos que estes investimentos sejam de R$ 3,5 bilhões. Importante destacar que as empresas de cabotagem sempre puderam receber aporte de investidores estrangeiros, mas são investimentos fixados no Brasil, com geração de emprego, renda e recolhimento de impostos integralmente no País. Desde então, a quase totalidade dos lucros destas empresas é reinvestida no País.

 

Qual o principal desafio da cabotagem no Brasil?

 

Ter o reconhecimento e o uso pelos benefícios que pode trazer para a matriz logística do País. Trabalhamos intensamente para reduzir os custos, mas eles não dependem apenas das empresas, pois este é o custo Brasil. O ambiente da cabotagem é de concorrência intensa entre as empresas, sempre desejosas de mais players, porém a entrada de novos depende do aumento da demanda. A cabotagem normalmente é pouco percebida pelo cidadão comum, como consumidor, pois ele dificilmente a contratará, uma vez que os volumes das cargas envolvidas na cabotagem são gigantescos. Conectamos todas as regiões do País e mantemos o abastecimento de todas as cidades, sejam litorâneas ou no interior, com o transporte porta a porta. Nos responsabilizamos por todos os movimentos necessários para que a carga do nosso cliente seja retirada no horário programado e entregue no dia e hora programados, sempre com baixos índices de avaria e roubo, além de significativa redução de emissões de poluentes, quando comparado a outros modais de transporte. Ainda assim, por ser pouco percebida, às vezes mensagens distorcidas são passadas e coisas distintas são comparadas.

 

Como assim?

 

O erro mais comum é comparar o custo da cabotagem com o longo curso, esquecendo que o navio do longo curso possui dimensões maiores e, portanto, transporta mais carga do que o de cabotagem. Mas o navio de cabotagem também não pode ser grande, para poder entrar em todos os tipos de portos da costa brasileira. Neste mesmo sentido, um navio de longo curso atraca em um porto brasileiro e só entrará em outro porto depois de 20 a 30 dias, enquanto o da cabotagem entra no porto a cada um ou dois dias, com todos os custos inerentes a uma operação portuária, como tabelas de acesso de canal, custos portuários, praticagem e outros.

 

Qual é o cenário da cabotagem no Brasil?

 

O cenário de competição é aberto entre as empresas e cada uma busca ampliar seu marketshare (grau de participação no mercado). Porém, elas acabam se especializando de acordo com o tipo de carga, ainda que mais de uma opere o mesmo tipo, garantindo a concorrência. O que incomoda as empresas que operam dentro das regras estabelecidas pelo órgão regulador (Antaq) é que existem as que buscam brechas na lei ou na regulação para operar em condições de desigualdade de competição.

 

Como isso ocorre?

 

A legislação já existe, é bem clara e com o Programa de Estímulo ao Transporte de Cabotagem (BR do Mar), há o reforço do espírito de privilegiar investimento através de frota própria ou afretada a casco nu, gerando postos de trabalho e tributos no Brasil. No entanto, algumas empresas ainda se valem de brechas para operar apenas com navios circularizados, que são afretados a tempo por viagem, sem gerar empregos no Brasil. Com isso, conseguem custo operacional inferior, gerando competição desigual. O mercado de cabotagem sempre foi atrativo no Brasil, porém é necessário segurança jurídica. A tramitação do Projeto de Lei (PL) 4199, do BR do Mar, gerou certa insegurança, assim como a demora na sua regulamentação tem reflexos. De qualquer forma, com o mercado crescente e, considerando que para cada contêiner hoje na cabotagem existem mais cinco a seis que poderiam ser transportados nela, certamente há interesse em outras empresas buscarem este mercado. Se surgirem novas empresas, todas serão brasileiras, podendo ter aporte financeiro estrangeiro, pois é assim que a legislação estabelece.

 

Por que o BR do Mar, sancionado há um ano e meio, ainda não foi regulamentado?

 

Com a troca de governo, houve uma mudança de política setorial, que deve ser refletida na regulamentação. O BR do Mar trata apenas de afretamento de navios estrangeiros para operar na cabotagem, sem necessidade de consulta ao mercado, em cinco casos: ampliação da frota de propriedade em uma proporcionalidade a ser definida pelo Poder Executivo; afretamento em substituição a embarcação sendo construída no Brasil (200% de tonelagem de porte bruto, TPB); afretamento em substituição a embarcação sendo construída no exterior (100% do TPB); afretamento para atender contrato de longo prazo e afretamento para atender operações especiais (mercados não atendidos atualmente).

 

Qual a importância do Porto de Santos na cabotagem?

 

Santos tem grande relevância para as cargas conteinerizadas, que estão muito ligadas a produtos industrializados, mas para a cabotagem Santos ganha dois itens de atração. O primeiro é, que sendo um grande centro consumidor, mantemos o abastecimento da hinterlândia do porto, trazendo produtos de outras regiões do Brasil. Mas também sendo um grande produtor, levamos estes produtos para as demais regiões do pais. Isto é muito importante, pois embarcamos e desembarcamos elevadas quantidades de contêineres em Santos. O segundo, e também muito importante, é que sendo o maior porto da América Latina, grande número de rotas internacionais faz escalas em Santos. Com isso, não sendo economicamente viável ou, às vezes, pela inviabilidade do navio de longo curso entrar em portos de menor profundidade ou com baixa quantidade de carga, as cargas são transbordadas em Santos e, depois, levadas até seu destino final pela cabotagem, ou o inverso.