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Fonte: BE News

 

Entrevista Fabrizio Pierdomenico, secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários

 

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, do Ministério de Portos e Aeroportos, Fabrizio Pierdomenico, quer mudanças em duas áreas que vão a leilão no Porto de Santos (SP), o STS10, onde será implantado um megaterminal de contêineres, e o STS53, lote destinado à movimentação de granéis sólidos minerais, como fertilizantes. Inclusive cita a possibilidade de reduzir a área do STS10, repassando a metragem retirada para o futuro lote do Terminal de Passageiros na região central de Santos. Essas são algumas das ações já em estudo pelo secretário, destacadas na segunda e última parte da entrevista exclusiva que deu ao BE News. Há cerca de um mês no cargo, Pierdomenico iniciou sua carreira portuária como diretor do Porto de Santos. Depois, foi subsecretário da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e, nos últimos onze anos, atuou como consultor para o segmento. É essa experiência que ele quer utilizar para enfrentar os desafios do setor. Entre eles, a implantação de programas como a BR do Mar e a BR dos Rios, como destacou nessa entrevista. Confira a seguir. 

 

Neste início de Governo Lula, há vários projetos em debate em relação ao Porto de Santos (SP). Um dos principais é a construção de uma ligação seca, um túnel, entre as duas margens do canal de navegação. O governador de São Paulo, Tarcísio Gomes de Freitas, já propôs realizar a obra em parceria com o Governo Federal. O ministro de Portos e Aeroportos, Márcio França, afirmou que a obra pode ser feita pela Autoridade Portuária de Santos, que tem recursos em caixa para iniciar o empreendimento e poderá utilizar o valor de outorga dos próximos terminais que serão leiloados para concluí-lo. Qual será a solução para viabilizar a ligação seca?

 

O ministro Márcio França entende que é possível se fazer (a ligação seca) com recursos próprios da empresa. Nós estamos, neste momento, debatendo isso também no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento, do Governo Federal).

 

A ligação seca do Porto de Santos entrará no PAC?

 

Sim, a ligação seca deve entrar no PAC. E aí, pode ter recurso da OGU (Orçamento Geral da União) complementando os recursos da Autoridade Portuária, ou não. Isso aí a gente vai amadurecendo. Nós já fizemos duas, três rodadas na Casa Civil de conversas sobre projetos portuários – e essa é uma outra orientação política diferente, que vai ser apresentada nesse novo PAC, que é a volta de investimento público no setor portuário, que tinha sido abandonado nos últimos cinco anos. Tanto é que eu tive uma enorme dificuldade para achar projetos para apresentar no PAC, porque não tem projeto. Tudo ficou estagnado. Nós estamos com uma carteira maior (de empreendimentos) para fazer projetos do que uma com projetos maduros, com licenciamento ambiental, com obra contratada. Tenho um ou dois casos em que eu tenho isso aí. O resto está ainda em fase de licenciamento ambiental ou teve a licença ambiental, mas ainda está fazendo o projeto executivo. Enfim, teve essa dificuldade. Então entenda que, apesar de ter apenas um mês na gestão, políticas públicas já estão definidas. Então não vai ter desestatização. A política pública continua sendo feita lá em Brasília. Nós voltaremos a fazer investimentos com recursos públicos do OGU, com recursos próprios das autoridades. E principalmente: vai ter obra pública. E sem falar das concessões dos serviços de zeladoria (nos portos). É isso que vai ser a nossa pauta nos próximos quatro anos.

 

Quando o ministro fala que fará a obra do túnel do Porto de Santos com recursos da Autoridade Portuária, podendo ter apoio de recursos do Orçamento Geral da União, ele está excluindo uma participação ou apoio financeiro do Governo do Estado?

 

No túnel, sim. Até porque o túnel é feito dentro de uma área federal. Não tem o que discutir.

 

Em relação aos próximos arrendamentos de terminais no Porto de Santos, temos dois previstos, o STS 10, para contêineres, e o STS 53, para granéis sólidos minerais. E os dois acabaram envolvidos em grandes polêmicas. Inicialmente, quais os planos para o STS10? Quando eles vão começar a ser tratados?

 

Já estão sendo tratados. E a gente não vai cometer o mesmo erro que a gestão passada. Não dá para analisar individualmente cada um desses arrendamentos sem entender como eles refletem em outros arrendamentos. Os três vão ter de dialogar. Nós temos três importantes movimentos a serem feitos e eles precisam estar sincronizados, sob a pena de nenhum dos três ir para frente. Então, quais são esses movimentos? Um: nós temos que fazer a troca de área do Concais (do Terminal Marítimo de Passageiros do Porto de Santos, operado pela empresa) para o Centro (de Santos). Não preciso nem falar da importância disso, de como a Prefeitura (de Santos) enxerga isso, a possibilidade de se repensar o Centro, de ter um ponto turístico e de negócios, que vai poder mudar aquele ambiente e vai favorecer a relação Porto-Cidade. Temos o Museu Pelé ali próximo. Agora, ele precisa ser viável. A proposta feita pelo Concais (para transferir o terminal de suas atuais instalações, em Outeirinhos, para os armazéns do Centro) tinha como premissa preservar o STS10 como ele é. Só que está dando inviável. Então não é possível fazer a troca de área sem repensar o STS10, teremos de repensar o STS10.

 

Reduzir a área do STS?

 

Sim, reduzir a área do STS10. E essa área (a parte retirada do STS10) será repassada para a área do terminal de cruzeiros. Aí viabiliza economicamente. Aí você tem a viabilidade da troca. Se não fizer isso, vamos ter de colocar dinheiro público, pois os recursos que o Concais tem de investir (no terminal, devido à renovação antecipada de seu arrendamento) são menores do que o investimento necessário para a troca de área. Se você não repassar parte da área do STS10, terá de utilizar dinheiro público. E isso não faz sentido. Não faz sentido, se a gente tem alternativas que são mais exequíveis, sem ter que pôr dinheiro público. Então vamos viabilizar a troca (da área do Concais). Quando viabilizar a troca, eu estou mexendo no STS53, liberando área para o STS53 e poderei repensar o STS53, porque toda a área que o Concais vai deixar, ela pode ser aproveitada para ter um ou até dois terminais de fertilizantes na beira do cais, o que, de alguma forma, minimiza os impactos (desses terminais) com o bairro vizinho, com a cidade.

 

A operação estará mais afastada da área urbana, nessa configuração, não?

 

Sim, afasta a operação.

 

E viabiliza a pera ferroviária projetada para esse local do Porto?

 

Sim. Isso está mantido. Você veja que são movimentos sincronizados, porque eu só posso entrar com o STS53, se houver a troca de área. A troca de área só se viabiliza, se eu rever o STS10. E no caso do STS10, o ministro determinou que a gente fizesse estudos e cenários sobre quais são as possibilidades do STS10.

 

Possibilidades em relação a quê?

 

Por exemplo, em vez de ser apenas o (Cais do) Saboó no STS10, você também pode ter a BTP (Brasil Terminal Portuário) dentro do lote e não fazer a renovação da BTP. E aí você está pensando em um terminal de 1 milhão de metros quadrados. Então, o que o ministro determinou? Pensa, analisa, veja os impactos regulatórios, os impactos concorrenciais, os impactos de viabilidade, projeção de outorga, como ficaria esse cenário. Então neste momento, nós vamos estartar esse processo, pois essa decisão foi agora, há algumas semanas, quando o ministro falou: “Quero cenários”. Ele já tem as convicções dele, mas, evidentemente, a tomada de decisão vai ser em função do que os estudos vão apresentar. Nós vamos conversar com a Infra S.A. para fazer essa remodelação.

 

Esse processo deve ser concluído dentro de que prazo?

 

Neste ano. Ou seja, nós entramos em 2024 com o modelo já definido.

 

E já preparando os editais para o leilão do STS10 e negociando a troca da área do Concais.

 

Sim sobre os editais, mas a negociação da troca de área tem de começar agora, neste semestre. Tem de definir neste semestre.

 

Um prazo bem apertado, não?

 

Nós vamos precisar de um novo desenho do STS10, um novo desenho do Concais (do Terminal de Passageiros) e um novo desenho do STS53. Agora a definição da troca tem que ser agora. A onde vai ser a área (do novo Terminal de Passageiros)? Vai ser aqui. Pronto. Definiu? Então faz o projeto, faz as contas.

 

O sr. também assume a Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários com alguns projetos em desenvolvimento para o setor. Um deles é a regulamentação da BR do Mar, o programa de benefícios para impulsionar a navegação de cabotagem. Ao assumir o cargo, o sr. afirmou que tinha algumas observações a fazer na proposta de regulamentação. Que observações são essas?

 

Eu tenho participado de um debate … Você me conhece há muitos anos. Eu tenho 20 anos de militância portuária. Aliás, a primeira entrevista que dei como diretor portuário foi com você. São 20 anos de experiência no setor portuário. Acho que eu conheço alguma coisa. Mas eu sou secretário nacional de Portos … e de Transportes Aquaviários. Então é um novo elemento para que eu me dedique, para que eu possa … e eu já falo com toda humildade que é um processo que eu não domino nos seus detalhes. Vou conversar com a minha equipe técnica. E na questão da BR do Mar, eu tenho uma relação muito forte com a cabotagem. Você deve lembrar que eu, na qualidade de diretor do Porto (de Santos), propus um desconto tarifário para a navios de cabotagem. Santos foi o primeiro porto a propor desconto tarifário para cabotagem, de 50%. Fizemos experiências com o Porto de Fortaleza, criando linhas ligando Fortaleza a Santos.

 

Projetando isso, só pretende implantar esse tipo de medida ou debater esse tipo de medida com as autoridades portuárias?

 

Não. Ainda não. Porque a gente tem um passo antes (a ser dado), que é a definição da BR do Mar. Que definição é essa? Eu tenho participado de muitos debates, recebido muita gente para conversar lá na Secretaria, que, aliás, diga-se de passagem, é a grande marca que eu quero deixar na minha gestão, o diálogo. Eu vou dialogar sempre, com todo mundo. Eu vou dar o exemplo da Abac (Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem), que tem como diretor-executivo um amigo querido, uma pessoa com quem eu trabalhei durante três anos na Secretaria de Planejamento Portuário (da Secretaria Especial de Portos), na minha primeira versão de secretário, que é o (Luiz Fernando) Rezano. Eles têm críticas que são importantes ao que foi definido na BR do Mar, que passa por uma desigualdade concorrencial entre os que estavam e os que vão entrar (no mercado de cabotagem), passa por uma desnacionalização da cabotagem, passa por um enfraquecimento da construção naval.

 

O sr. estuda mudar algo na BR do Mar?

 

Eu quero ouvir. Estou em um momento de ouvir. Eu fiz um desafio para todos que fazem críticas à BR do Mar. Como é que a gente pode mitigar eventuais problemas, tentar criar uma linha de conciliação entre a necessidade de se ter maior oferta de navios, de empresas, de linhas, com respectivo barateamento do frete, versus uma concorrência leal, uma concorrência que não ignore o passado, que não retroceda e que respeite as empresas que estavam aqui fazendo cabotagem há décadas? Como a gente consegue isso? E se a gente conseguir isso por decreto, evitaria que a gente tenha de ir à Câmara, ao Congresso, propor um projeto de lei, o que é um processo mais desgastante. Então a Abac deve estar me mandando suas considerações, assim como as entidades que são favoráveis e vão poder defender seus pontos de vista.

 

O sr. quer ter esse processo definido e a regulamentação implantada até quando?

 

Eu tenho uma meta pessoal. Eu falei para o Resano em abril. Mas não vai ser abril, porque eu ainda tenho que receber todo o material. E não podemos ter pressa, porque a gente só tem uma bala, a gente só tem um tiro para dar nessa questão. Então se o decreto sair redondo, a gente mata isso. E ele só vai sair redondo na medida em que a gente conversar muito com os players que compõem esse ecossistema da cabotagem.

 

O outro projeto em desenvolvimento na Secretaria, esse em estágio bem inicial, é o da BR dos Rios, que será um programa de benefícios para impulsionar o transporte hidroviário, um modal importante para a economia, principalmente no Norte e no Nordeste. Esse projeto foi citado pelo governo anterior. Como ele está agora?

 

O ministro Márcio França quer dar o peso para as hidrovias, definir políticas públicas para as hidrovias, que é fundamental, importante. – lembrando de que quem é o poder concedente em uma possível concessão de hidrovias é a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), não é o Ministério. É uma raridade, é um ponto fora da curva, porque portos estão com a gente, TUP (Terminais de Uso Privado) estão com a gente, mas hidrovias está com a Antaq. Mas a gente não está nem discutindo quem é o poder concedente nesse momento. Estamos discutindo o modelo. Então, da mesma forma que a Antaq já está fazendo esses estudos, essas análises, a gente está vendo quais são as ações de política pública que a gente precisa elaborar, para poder viabilizar as concessões. Então passa, por exemplo, por uma revisão da legislação. Tem a conta vinculada do Fundo de Marinha Mercante, que pode ser um importante aliado na viabilização econômico-financeira da manutenção das hidrovias. Hoje, quem faz investimento em hidrovia é o Governo Federal, por meio do Dnit.

 

Atualmente, a maioria dos projetos de concessão hidroviária se mostra deficitária.

 

Exatamente. Então, imagina colocar tarifa. Porque o concessionário vai precisar tarifar.

 

No ano passado, o então Ministério da Infraestrutura cogitava fazer concessões unificadas de rodovias e hidrovias localizadas em uma mesma região, de modo que a receita obtida com as rodovias financiasse as melhorias necessárias nas hidrovias.

 

Eu não gosto disso. Acho que a gente quando pensar, tem de pensar na forma de viabilizar independentemente. Hidrovia é hidrovia. Hoje, o maior obstáculo para a gente pensar em concessão de uma hidrovia é justamente você torná-la um bem rentável, torná-la viável dentro dessa atividade econômico-financeira. A política pública vai fazer isso. Nós temos propostas para isso.

 

A BR dos Rios será um projeto de lei, como foi a BR do Mar?

 

Se tiver que fazer alteração no Fundo de Marinha Mercante para viabilizar o custeio, sim.

 

Essa decisão vai ser tomada até quando?

 

A primeira coisa é mostrar até onde o modelo se sustenta, até onde não se sustenta. Então, (a elaboração dos estudos) vai ser junto com a Antaq, que já tem um grupo de trabalho pensando, fazendo isso. E junto com a diretoria da Antaq, junto com os estudos que estão sendo feitos, a gente vai ver. O Dino (Batista, diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, da Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários) tem falado muito comigo que será inevitável a gente ter que fazer um projeto de lei, para alterar algumas dessas regras, para que a gente possa consolidar a viabilidade econômico-financeira dessas concessões.

 

Modelo seria definido em 2023 e o projeto de lei enviado ao Congresso em 2024?

 

Exatamente.

 

Secretário, qual marca ou quais marcas o sr. quer deixar no setor, com a sua gestão na Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários?

 

Não tenho a pretensão de resolver todos os problemas do setor portuário, que é um setor extremamente complexo. E seus problemas são resultados de políticas públicas ao longo do tempo. Evidentemente temos um caminho a percorrer. Temos uma série de políticas públicas que estão já definidas e que, agora, a gente tem um norte para seguir. Eu estou amparado por técnicos extremamente experientes, que dão a qualidade técnica necessária para a condução e para o debate da política pública na sua elaboração e, também, para concretizar todos esses princípios de gestão que eu já mencionei. Mas é evidente que eu não considero que vou resolver todos os problemas. Esta não é uma pretensão que tenho. Mas eu gostaria de ter deixado algumas marcas no final deste processo. Quero olhar para trás e dizer que temos portos mais eficientes, mais desburocratizados. E uma coisa importante, que é uma determinação do ministro Márcio França, é repensar os processos. Repensar o processo para concessão de TUP e assinar contrato de adesão. Repensar os processos de arrendamentos de áreas portuárias, de renovação, de reequilíbrio de áreas portuárias, repensar os processos para que sejam mais céleres, mais rápidos.

 

É possível implementar essas melhorias sem mexer na legislação?

 

É possível porque é processual, é fluxo de informação. Há muito sombreamento. Combinei com o Eduardo Nery (diretor-geral da Antaq) de que nosso piloto vai ser os TUP. Nós temos uma meta de, entre entrar com o pedido e a saída do pedido, não levar mais do que seis meses. Então, como fazer essa mágica? Nós vamos nos dedicar. Estou esperando minha chefe de gabinete tomar posse, espero que seja rápido, pois ela vai liderar isso comigo e junto com a Antaq, esse processo de análise e (a elaboração de) uma nova proposta. Não precisará passar como lei. Eu gostaria de ser reconhecido pelo fato de ter tornado os portos mais eficientes, mais desburocratizados e, principalmente, de que o setor portuário, seu conjunto, foi ouvido. O  diálogo, a construção de pontes com a sociedade é importantíssimo. Então nós queremos estar conversando permanentemente com os representantes dos empresários, permanentemente com as federações dos trabalhadores, permanentemente com a área técnica e as autoridades portuárias. Isso vai ser a tônica do nosso mandato, o debate. E participar de seminários como os que o Brasil Export nos proporciona é uma ferramenta fundamental para que esse diálogo esteja estabelecido e seja permanente. Não quero vir aqui apenas para fazer palestras. Eu quero ouvir soluções. Eu estou convidando todos os atores para que não somente critiquem – a crítica é boa e é fundamental. Mas no diálogo, nos ajude a construir a política pública, uma política pública construída a várias mãos. E eu tenho o exemplo do Porto de Santos que eu carrego para mim.

 

Qual exemplo?

 

 O PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, documento que estabelece as cargas que cada região do complexo irá operar, como será feito essa operação e suas perspectivas de crescimento) feito entre 2003 e 2006. Foram três anos para fazer um PDZ. Todo mundo pode achar que isso é muito tempo, porém o resultado concreto é que esse PDZ só foi mudado em 2020. Ele teve 14 anos de vida e (na sua elaboração) todos foram ouvidos. Então eu tenho um exemplo, eu tenho uma marca, eu tenho um resultado que mostra para mim que, quando a política pública é construída de forma conjunta, a solidez dessa política pública se mantém. E é dessa forma que eu sei trabalhar, é fazendo este diálogo. Então eu gostaria que, quando olhassem para o meu mandato, falassem que a marca do secretário foi o diálogo, foi a construção de uma política pública em conjunto com os principais atores do setor portuário.

Leia a primeira parte da entrevista do secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico.