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Os desafios do Porto de Santos para competir com a Ásia

Fonte: A Tribuna On-line / Gesner Oliveira*

É fundamental que as autoridades estejam alinhadas para explorar o potencial do complexo santista

Em 2022, o Porto de Santos movimentou mais de 3,5 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), volume um pouco menor do que o registrado no ano anterior, mas ainda suficiente para colocá-lo como o 39º porto mais movimentado do mundo, sendo o maior da América Latina. O futuro, no entanto, guarda diversos desafios.

O principal deles é a concorrência. Os portos asiáticos estão se tornando cada vez maiores e mais eficientes, com uma série de investimentos modernizantes. Conforme destacou a revista Economist, tal pujança vem deslocando o foco do transporte mundial de contêineres para aquela região. Isso favorece os portos da América Latina que margeiam o Oceano Pacífico em detrimento de Santos.

É imperativo, portanto, aumentar os investimentos. Em 2018, o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) estimou que o Brasil teria de investir mais de US$ 6,5 bilhões na infraestrutura portuária até 2040 para atender à demanda de contêineres. Como modernizar se é difícil investir no Brasil? O caminho parece ser claro: delegar à iniciativa privada, ficando o Estado com o papel de regulador.

Ainda que a Santos Port Authority (SPA) esteja fazendo um bom trabalho, a entidade possui laços com o Governo Federal e, portanto, está exposta aos ciclos políticos. Nesse sentido, a desestatização do Porto de Santos é importante para facilitar tanto a obtenção de recursos quanto para dar dinamismo e celeridade às ações de melhorias operacionais e de investimento.

Contudo, uma autoridade portuária eficiente não conseguirá muitos ganhos se os terminais também não buscarem mais eficiência. É necessário tanto incentivar e amparar os atuais operadores portuários quanto oferecer condições de disputa para as novas áreas em licitação, como é o caso do STS10. Ou seja, deve-se estimular ao máximo a concorrência para tais áreas, de modo que o novo operador possa ser aquele que apresente os melhores resultados. Na mesma direção, deve-se evitar inibir ganhos de eficiência colocando restrições à verticalização, uma macrotendência mundial em busca de eficiência.

Por fim, é necessário destacar que ganhos de eficiência no Porto de Santos não são limitados à sua autoridade portuária e terminais. Eles transbordam para todos os setores produtivos brasileiros, do agronegócio à indústria, que utilizam o Porto de Santos para exportar suas cargas. Para esses atores e para o Brasil, um porto mais eficiente significa uma posição mais competitiva no mercado internacional.

Agora, mais do que nunca, é fundamental que as autoridades competentes estejam alinhadas para explorar ao máximo o potencial do Porto de Santos, fazendo com que ele se torne um verdadeiro hub de transbordo de cargas e efetivamente inserido nas principais rotas marítimas do mundo.

*Gesner Oliveira, economista, professor e coordenador do Centro de Infraestrutura e Soluções Ambientais da FGV