Artigos e Entrevistas

A preferência é acabar com as filas

Fonte: A Tribuna On-line / Luis Claudio Santana Montenegro*

O maior Porto da América Latina sofre com restrições de capacidade

Há alguns dias, a coluna De Popa a Proa, na editoria Porto & Mar, de A Tribuna, perguntou: STS10, como é que está? E eu respondo, com tristeza: ainda vazio. Enquanto isso, o maior Porto da América Latina sofre com restrições de capacidade que contribuem para a geração de filas nos portos brasileiros e que custam algo em torno de R$ 48 bilhões, anualmente, ao nosso País.

Tenho insistido muito e creio que os nossos problemas de logística só serão resolvidos se tratados de forma fundamentada em elementos racionais, passíveis de serem comprovados. Neste caso, proponho verificarmos racionalmente o benchmarking mundial. Entender por que e como o mundo tem tratado os investimentos feitos por transportadores marítimos em terminais portuários pode ser um bom caminho para não errarmos por achismos e suposições em um setor tão estratégico para o Brasil.

O Porto de Valência, na Espanha, opera a 81% da sua capacidade atual, de 6,1 milhões de TEU/ano. Por entenderem que níveis de utilização da capacidade superiores a 70% já indicam a necessidade de expansão para evitar a formação de filas, os gestores do Porto de Valência já autorizaram a construção de um novo terminal, com capacidade para mais 5 milhões de TEU/ano, concedido a um operador vinculado a uma grande empresa de navegação.

Já na Grécia, o Porto de Pireus enfrentava problemas sérios de restrição de capacidade no início dos anos 2000. A decisão da Autoridade Portuária de conceder, em 2009, a gestão de seus terminais para um operador vinculado a uma grande empresa de navegação permitiu que o complexo grego aumentasse sua movimentação em mais de sete vezes em dez anos, colocando Pireus como um dos cinco maiores portos de contêineres da Europa.

A entrada da BTP (terminal vinculado a duas grandes empresas de navegação) no Porto de Santos, em 2013, possibilitou a redução dos valores cobrados nos terminais em mais de 76%, a redução do tempo de espera dos navios em cerca de 45% e o aumento da movimentação de contêineres em mais de 36%.

Enquanto isso, na Argentina, a política pública na década de 90 foi de priorizar a concorrência intraportuária, concedendo cinco terminais pequenos de contêineres no Porto de Buenos Aires e proibindo expressamente fusões e integrações. A falta de capacidade para receber navios maiores levou à quebra de terminais e à redução contínua do volume de movimentação de contêineres. Atualmente, o governo argentino abandonou a política fracassada e trabalha para a concessão de um único grande terminal em substituição aos menores.

É importante compreender que navios de contêineres fazem rotas circulares, com paradas sistematicamente programadas para evitar atrasos em filas que afetariam a logística, na maioria das vezes do tipo just in time, de todos os seus clientes nos outros locais que compõem as suas rotas e serviços.

Empresas de transporte marítimo de contêineres avaliam uma série de aspectos antes de escolher os terminais que irão compor a sua rota. É possível compreender facilmente o impacto da espera na fila para a garantia da qualidade e a redução de custos do serviço. Por ser um fator tão estratégico, a tendência mundial é de que armadores invistam em seus próprios terminais de contêineres.

Se a sobrevivência de alguns terminais portuários no Brasil ainda está baseada na manutenção da restrição da capacidade de outros, dificilmente nossa participação no comércio mundial superará o nível ínfimo atual de 1,04%, pois continuaremos desperdiçando dezenas de bilhões de reais por ano com filas. Precisamos urgentemente atrair investimentos para ampliar nossa capacidade e reduzir nossos custos logísticos, principalmente com gargalos que geram filas.

*Luis Claudio Santana Montenegro, graduado em Engenharia Civil pela UFES, Mestre em Engenharia de Transportes pelo IME, especialista em Engenharia de Segurança do Trabalho e em Planejamento, Gestão e Operações em Corredores de Transporte e em Regulação de Transportes pela UFRJ. Foi presidente do Conselho de Administração da Companhia Docas do Pará, membro do Conselho de Administração do Porto de Imbituba e do Porto de Vitória, diretor de Planejamento da Companhia Docas de São Paulo, diretor presidente da Companhia Docas do Espírito Santo – CODESA e assessor parlamentar no Senado Federal.