Artigos e Entrevistas

Fonte: NetMarinha / Ricardo Demasi 



Estive com Julian Thomas, na sede do Grupo Hamburg Süd, em São Paulo.

 

Considerado o profissional mais influente dos setor de Navegação do Brasil, Julian tem uma forma muito peculiar de falar e se vestir. Do décimo quarto andar da sede própria, do edifício Aliança, tivemos uma boa conversa de exatamente 60 minutos. Este foi o tempo previamente acordado antes do início da entrevista e cumprido à risca. Julian não tangenciou nenhuma resposta, mas demonstrou um pouco de irritação quando questionado sobre a situação da armação Nacional. Com vocês JT, como ele é chamado nos corredores da maior empresa de navegação da América Latina.

 

RD: Sobre o mercado mundial de navegação temos dois grandes acordos operacionais sendo feitos pelos maiores armadores globais, o P3 (Maersk, MSC e CMA) e mais recentemente o 2 M (Maersk e MSC), especialmente desenhado para o mercado Chinês. Que impacto isto pode trazer ao grupo Hamburg Süd?

 

JT: Na verdade o P3, que engloba os 3 maiores players globais ainda não foi aprovado e é focado nos grandes tráfegos Leste-Oeste. Da Ásia para Europa e da Europa para os Estados Unidos. Transpacífico. Como a nossa atuação nestes trades é pouca, o impacto sobre a nossa empresa no médio prazo é pequena. Mas o que isto sinaliza é algo muito positivo que é uma maior concentração na nossa indústria que ainda esta muito fragmentada. Se você analisar a Maersk que é a maior empresa, tem menos de 12% de market share, ou seja, uma parcela pequena quando comparada a outras indústrias. Importante colocar que a nossa indústria é de altíssimo investimento em capital, e se compararmos com outras indústrias de investimentos pesados, elas tem menos players. Fazendo uma comparação com o mercado de minas, temos a Vale do Rio Doce, BHP, Rio Tinto e mais alguns menores. São poucos players que concorrem violentamente entre si, mas não tem uma situação caótica como nós temos no mundo do Shipping.

 

Preciso entrar um pouco mais na história do container para contextualizar: A indústria de container é relativamente nova, começou de verdade nos anos 80 e até 2008 tínhamos um crescimento orgânico de dois dígitos todos os anos. Dentro daquela realidade, os Armadores sempre tinham que olhar pra frente, baseado no crescimento do passado e fazer seus investimentos em equipamentos com 3 anos de antecedência. Isto era um negócio que parecia que não iria acabar mais. Dentro deste período tínhamos altas e baixas de capacidade, mas a tendência era para cima e a regra era: o volume do trade mundial crescia de 2 a 3 vezes o PIB mundial.

 

Ai veio a grande crise de 2008 quando o volume mundial cai 9%, ou seja, detonou.

 

Ao mesmo tempo você tem uma tendência de aceleração do preço de combustível que saiu há 25 anos de 40 dólares a tonelada para 100 dólares e chegou antes da crise a um pico de 700 dólares, e caiu em 2009 para US$ 160.

 

Hoje está entre 570 e 600 dólares, ou seja, se estabilizou em um nível muito alto.

 

Com queda violenta do volume, tínhamos muita sobra de capacidade e preço de combustível muito alto. Dentro desta realidade se iniciou uma nova forma de operar os navios – slow steam. Navegar mais devagar para economizar combustível, colocando mais navios na mesma rota para se manter a escalas e frequência semanal. Desta forma buscamos equilibrar os custos, porque o frete também caiu para níveis insustentáveis. Neste momento se parou de se encomendar navios, mas ainda tínhamos um monte de encomendas no pipeline e que mesmo com algumas cancelados ou pedidos postergados, aumentou ainda mais a capacidade que já estava ociosa em função da crise. Parte desta capacidade foi absorvida pelo slow steam.

 

Ai veio 2010, quando houve uma tremenda reposição de estoques das indústrias em geral, que precisava se recuperar da carência de produção gerada pela crise e um ano de 2009 que tinham ficado parados. A demanda por espaços aumentou novamente consideravelmente e recomeçaram as encomendas de novos navios por dois motivos: O primeiro pela própria recuperação do mercado e, principalmente, pela nova realidade de mercado que demandava navios maiores e mais econômicos em combustível. Hoje em dia estamos vendo navios cuja a concepção é totalmente diferente dos navios do passado. No passado se fazia navios de container para a velocidade e hoje para economia de combustível. Todo mundo queria andar a 24 nós, navios caros e um combustível relativamente barato. Hoje o nosso maior gasto é com combustível e quando analisado o custo de capital de um navio em relação ao combustível justifica empregar mais navios no tráfego….. Estamos tendo uma revolução de tecnologia em que navios mais velozes estão sendo substituídos por navios mais largos, maior boca, mais capacidade e menos potencia. Hoje eles são projetados para ao invés de navegar a 24 nós andar a 21 e viajar a uma velocidade de cruzeiro de 16, 18 nós.

 

E porque eu contei tudo isto?

 

Isto explica porque em um ambiente de sobre capacidade todo mundo continua encomendando navios, apesar de ter navios suficientes. Ninguém pode ver o concorrente colocando navio mais moderno e continuar com um navio antiquado e com um custo operacional mais alto. Na nossa indústria tem que ter o custo mais competitivo, tem que ser líder em custo. Hoje o mercado de frete funciona quase como um mercado perfeito, se auto regula. Quando tem excesso de capacidade o frete cai, quando a capacidade fica mais enxuta o frete sobe. O mercado no Brasil que mais reflete isto é o da Ásia para cá, em que temos o frete do dia, da semana e vai subindo e descendo. Basta olhar o Shanghai Freight Index que ele reflete um mercado perfeito. Neste momento está indo para cima, para se dar uma ideia o mais baixo que chegou foi 450 dólares por TEU. Hoje está 1.400 dólares e isto mudou em poucas semanas.

 

Isso aumenta a pressão para uma consolidação da indústria, a ideia do P3 era oferecer sistemas com navios grandes a um custo mais competitivo. 2 M é a mesma coisa em menor escala, sem a CMA, e ainda precisa ser aprovada, mas provavelmente vai ser.

 

RD: Como o 3M não foi aprovado pela China por eles acharem que seria muita concentração, você acredita que o 2 M foi feito para atender uma demanda especifica dos Armadores Chineses?

 

JT: Sem a China não rola, e não dá para especular sobre isto, mas eu não sei… mas é compreensível. Mas o 2M indica que estes acordos são alianças estratégicas para ter custos mais baixos e manter os níveis de serviços para os clientes.

 

RD: E novamente, como fica a Hamburg Süd frente a estes acordos já que vocês não fazem parte?

 

JT: Isto é muito mais para o mercado Leste Oeste, mas primeiro eles vão ter que digerir estes grandes acordos. Para a gente, como líder de mercado aqui, nós sempre temos os navios mais competitivos e sempre fomos líderes nestes trades em que atuamos. Nosso foco sempre foi ser líder de mercado em volume e custo

 

RD: Qual é o percentual de mercado que tem o grupo Hamburg Süd na América do Sul e como se proteger destes Armadores Globais?

 

JT: Ter custo competitivo, isto se faz com tamanho e economia de escala. Hoje temos 22% do mercado sem a cabotagem. Com a cabotagem, por volta de 25%.

 

RD: Qual a importância da Cabotagem para Grupo Hamburg Süd. É verdade que esta receita foi muito importante para o grupo na crise de 2008? 

 

JT: A crise foi feia em 2009, já que em novembro de 2008 que caiu. 2009 foi muito ruim e afetou geral, inclusive a cabotagem. O Brasil se saiu bem, mas também não tão bem… Claro, nós somos um player que está focado na América Latina e o Brasil é um peso pesado nesta região. Se o Brasil não vai bem, isto nos afeta mais que os players globais.

 

RD: O foco do Grupo continua sendo a América Latina? Existe interesse de crescer em outros mercados e tráfegos ?

 

JT: Nós já estamos nestes tráfegos de alguma forma, mas não é nosso foco principal.

 

RD: Para onde estão indo os investimentos do Grupo? Para a Cabotagem?

 

JT: Estamos investindo em navios. Acabamos de investir em 10 navios de 9.600 TEU’s . A cabotagem também é um foco e investimos R$ 450 milhões no ano passado, mas investimos muito mais no internacional.

 

RD: Cabotagem é uma indústria de rede e vem crescendo a números bastante expressivos. Pergunto, vocês investiram em porto em um passado recente, vocês têm interesse de investir em outros modais ou centros de distribuição?

 

JT: Você esta entrando em uma área muito estratégica que não quero dar de mão beijada para a concorrência. Mas para resumir, os investimentos que fazemos no Brasil nunca são exclusivos para a cabotagem. O porto de Itapoá foi pensado muito mais para o Internacional do que para a cabotagem.

 

RD: Como funciona a regulação da navegação de longo curso na Alemanha? Existe algum tipo de controle como a ANTAQ está querendo fazer hoje no Brasil ?

 

JT: A regulação na Alemanha é feita pela comunidade Europeia. Tem em Bruxelas um grupo chamado DG4 que é responsável pela regulação concorrencial – tipo um CADE – , uma divisão do CADE Europeu que se ocupa com o assunto de transportes. A maior preocupação do DG4 é a questão concorrencial para que não haja combinação de preço e não haja concentração de serviços de uma forma que possa afetar o mercado. Quando você faz um consórcio na Europa, você tem que fazer uma auto avaliação do seu market share e o impacto que vai ter no mercado. Você não pode ir e pedir aprovação de algo pontual, que eles não vão dar. Você tem que fazer o estudo e tem que estar pronto, mas não pode ir ao DG4 e dizer que vai fazer algo e pedir aprovação. Eles não dão.

 

No Caso do P3 como era um negócio tão grande, foi negociado como devia ser, mas o normal é fazer uma auto avaliação e você decide se está dentro dos parâmetros da lei ou não. Se eles questionam você corre o risco de uma multa se eles interpretam que você está fora.

 

Em relação à ANTAQ eu prefiro não comentar…

 

Ninguém pode reclamar de frete para exportação. Temos um frete para a Ásia que é muito mais barato do que levar a carga de caminhão para o porto.

 

RD: E porque das omissões nos portos Brasileiros?

 

JT: As omissões são problemas de infraestrutura. Se arruma a infraestrutura acabam as omissões. Este ano tivemos um índice de mais de mil horas perdidas por mau tempo no Sul do Brasil. Mas não chove só no Brasil, não tem tempestade só no Brasil, aliás, o Brasil é até bem privilegiado nisto. Isto é falta de investimento no mais básico. Um VTMS por exemplo, a gente está falando há anos… evitaríamos isto. Você teria critérios científicos para uma coisa que é deixada ao achismo e a grupos de interesse.

 

RD : E como esta a dragagem nos portos Brasileiros?

 

JT: Não anda, em Santos quanto tempo levou para ela ser feita? Cobramos via SEP, Antaq, DPC… e de novo , sempre voltamos ao mesmo: Não tem plano estratégico que seja cumprido com metas definidas e começo meio e fim. Todos os planos estratégicos que eu vi até agora tem cem metas, e não da pra cumprir cem metas. Quando se tem cem prioridades não se tem prioridade nenhuma. O problema é que para acomodar interesses políticos, empresariais os projetos não andam. Não é culpa só dos políticos é do sistema e eu me incluo nisto porque já sou mais Brasileiro do que Europeu. Nossa cultura é assim …. e tem sido por muitos anos, até começar a mudar isto e ter um maior grau de profissionalismo na gestão. Alguém ainda fala do Plano Nacional de Logística? Alguém ainda fala do PNL? Eu não ouvi mais ……

 

RD : Qual a sua opinião sobre o novo marco regulatório dos Portos?

 

JT: Eu acho que este novo marco regulatório tem falhas, mas foi um direcionamento certo, mas peca na execução. Surgem novas coisas na regulamentação que não são tão benéficas, eu não estou a par do último e não sei se caiu esta questão do retorno sobre o investimento. Pelo que entendi no rodoviário e ferroviário caiu. Mas isto é ridículo, totalmente ridículo…… você como empresário investir em alguma coisa e ter uma trava máxima para seu investimento é trágico. Isto não funcionou em nenhum lugar do mundo, está N vezes comprovado que este modelo não funciona e tenta-se de novo!

 

RD: Tem pessoas no mercado que acreditam que esta nova lei dos portos veio para se ganhar tempo e manter o status quo, privilegiando os atuais players do mercado e este é o motivo de não termos novos terminais operando. Você concorda com esta visão?

 

JT: Têm pedidos de vários novos terminais, mas isto leva tempo. O marco regulatório vai sentir o efeito para as TUP em 7 ou 8 anos. O que está atrasando, que foi mal executado de novo, é questão das renovações das concessão dos terminais na área pública. Isto sim está demorando e houve uma diminuição no ritmo de investimentos.

 

RD: Como está o Porto de Santos com seus dois novos terminais de Containers e qual a sua opinião para o resto do Brasil?

 

JT: Santos está resolvido para os próximos 3 a 5 anos, o problema agora passa para a infraestrutura para chegada e saída do porto. No Brasil acho que temos um tremendo de um problema no Nordeste para sustentar o crescimento desta área que tem crescido de forma pujante e ainda vai crescer mais com a abertura do novo canal do Panamá. Esta região tem uma carência tremenda de capacidade. Suape é pequeno, o que vai vir de novo não é ideal e Pecém tem bom potencial.

 

RD : E como está a politica de preço nos terminais portuários Brasileiros, estamos fora de uma realidade mundial?

 

JT: Em Santos caíram os preços, mas no resto está estável. Não se pode equalizar os custos dos terminais Brasileiros com o do exterior. Os terminais não são uma ilha isenta do resto. Operar aqui é muito mais caro do que em Hamburgo ou Buenos Aires, mas aqui um carro também custa o dobro do que na Europa. Óbvio, eu quero custo de terminais mais baratos, pressionamos para eles reduzirem o custo. Mas o custo faz parte do complexo todo do custo Brasil. Para os terminais reduzirem o preço, primeiro precisam crescer, ter ganho de escala. O contexto, tudo no Brasil tem que ser focado muito mais para produtividade e redução de custo. É o clássico: no Brasil nós não somos competitivos e não é só o câmbio. O outro fator que eu acho bem mais importante no logo prazo é a questão de produtividade que é pouco foco. É produtividade na cadeia toda, começando do pequeno para o maior. Nós preferimos ganhar uma margem maior sobre um volume menor, do que ao contrário. Nos Estados Unidos o foco é volume tremendo com margem pequena e se ganha mais. Aqui a ideia é … eu quero uma margem de 20%…

 

RD: Os Usuários estão te pressionando muito na redução de preços?

 

JT: Eu não gosto do termo usuário, eu gosto de clientes, e eles estão frustrados com os custos dos portos e a pressão sobre o frete continua. Se alguém oferece um frete mais baixo, natural que aceitem. Acredito que a maioria entende que os fretes não são sustentáveis. Se pagar 350 dólares para um container de madeira para Europa, não dá ….. Isso é um exemplo, mas se alguém está oferecendo, para mim não é surpresa que aceitem. Têm poucos que dizem não, o preço razoável é 1.300 dólares eu vou levar. Ele não pode se dar ao luxo porque têm concorrentes e se o concorrente esta levando a 350 dólares, ele não pode levar a 1.300 dólares.

 

RD: Hoje está acontecendo uma grande imigração de commodities para containers. De que forma isto tem contribuído para os Armadores de Containers ?

 

JT: Isto só é possível por causa do preço do frete, e só funciona para os lotes menores que vão para portos mais remotos. Os grandes corredores destes commodities vão continuar a granel. O que a gente leva é principalmente Ásia, mas são para portos menores e lotes pequenos. Os grandes embarques de tipo 75 mil, 100 mil toneladas, não têm espaço para levar nos navios de containers e segundo é muito mais caro do que levar nos navios graneleiros. Sim é um mercado que está se desenvolvendo de uma forma interessante, vai continuar crescendo e estamos apostando nisto como indústria e ajuda no reposicionamento dos containers. O Açúcar é um bom exemplo que antigamente viajava em navio convencional e hoje grande parte esta no contêiner.

 

RD: Valeu a pena investir no porto de Itapoá? O Grupo tem interesse de continuar investindo em terminais para ser mais competitivo a exemplo de seus maiores concorrentes ?

 

JT: Sim, estamos satisfeitos com o investimento feito em Itapoá e estamos olhando outras oportunidades no Brasil. Existe uma carência e acreditamos que estamos bem posicionados para suprir esta carência.

 

RD: Um destas possibilidades de investimento em terminal é em Manaus, certo? Como esta a situação naquela região?

 

JT: Está parada.

 

RD: Tem novos Armadores chegando ao mercado Brasileiro?

 

JT: Com Hapag Lloyd e CSAV temos hoje quatro grandes players atendendo o mercado. No mais, eu acho que está um pouco como o Brasil… aquela onda do sex appeal da América Latina diminuiu um pouquinho. Alguns anos atrás todo mundo falava: eu tenho que estar na América Latina….

 

No fundo hoje quase todo mundo já está por aqui, têm alguns grandes que estão faltando, mas se vê que é um mercado consolidado. Não é tão fácil entrar com uma posição relevante em um mercado consolidado.

 

RD: Por que o Brasil teve no passado uma Armação Nacional relativamente forte e hoje ela praticamente desapareceu no longo curso?

 

JT: Primeiro eu não concordo com a pergunta que não existe Armação Nacional …. a Aliança é, investimos no Brasil tem os marítimos Brasileiros. O nosso capital é estrangeiro, mas por exemplo, nós tem 1.400 funcionários no Brasil e apenas 2 que são expatriados. Eu não sou expatriado, eu tenho contrato só do Brasil. Temos alguns funcionários estrangeiros trabalhando, mas todos com contrato do Brasil. Investimos no Brasil, tanto na cabotagem, como no longo curso. Eu fico irritadíssimo quando se fala dos Armadores estrangeiros. Nós estamos aqui há mais de 140 anos, para ser mais preciso desde 1871. Têm poucas empresas que estão no Brasil há tanto tempo, servindo, principalmente, ao Brasil. Reinvestindo no Brasil, em pessoal, nos serviços. Nós trouxemos grande parte dos Imigrantes de varias nacionalidades, e principalmente Alemães. Então, quando se fala que não tem Armação Nacional, eu discordo. Eu até entendo, mas a visão está errada.

 

O que não tem é uma indústria naval focada para a Marinha Mercante. Não tem uma indústria naval para construção de navios de container. A nossa indústria naval não é competitiva e não tem interesse de ser. É muito melhor você construir navios para a Petrobras e o mercado de Offshore. A margem de novo…, é muito maior. O estaleiro ganha muito mais em um projeto de offshore do que com um navio de container. Navio de container é massa a um custo baixo, é como o transporte. A construção na Coreia ou China é uma linha de produção de navios. Eles lançam centenas de navios por ano e aqui construção naval é meio artesanal. Ou seja, não é competitiva. Nós tentamos muito construir nossos navios aqui por várias vezes e não conseguimos. Por isso, importamos os navios. Eu até gostaria de fazer os navios no Brasil, mas o tamanho dos navios que estamos construindo é muito grande para os estaleiros que temos aqui. E não tem interesse, eles querem fazer navios especiais, e eu entendo e é logico. Temos custo de mão de obra muito alto e não dá para ser competitivo com os Coreanos. Mas dá para ser competitivo com navios que tem alto valor agregado!

 

Navio para offshore tem uma sofisticação bem maior que um navio de container, que é uma caixa com uma máquina. State of the art em navegação, mas não tem esta propulsão e sistemas que a navegação offshore precisa.