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Fonte: Valor Econômico

 

O grande desafio do programa de arrendamentos portuários é o papel "pouco expressivo" do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no momento em que é preciso destravar os investimentos no Brasil, dizem empresários do setor. No anúncio de ontem, o governo deixou claro que os empreendedores terão de recorrer mais aos bancos privados e ao mercado de capitais. 

 

"Além de a participação do banco diminuir, as taxas de juros estão extremamente elevadas para investimentos em infraestrutura, que, pela sua natureza, são de longo prazo e intensivos em capital", disse o diretor do grupo de logística Deicmar, Gerson Foratto. Juliana Baiardi, diretora de logística da Odebrecht Transport, avalia que ainda faltam informações acerca do modelo de financiamento dos investimentos portuários e uma solução sobre a gestão das dragagens, assunto que sequer foi citado. A dificuldade do governo em dragar e manter aprofundados os portos é um dos limitadores da operação de navios. 

 

Para outros executivos do setor, o problema não é tão grave. O diretor superintendente da Hamburg Süd e Aliança no Brasil, Julian Thomas, diz que o financiamento será um "desafio, mas não insuperável", enquanto o sócio da gestora de fundos Advent International, que controla o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), Mário Malta, entende que a garantia de linhas do BNDES foi uma "ótima notícia". "O BNDES fez o que é possível neste momento", diz Malta, em referência ao impacto do ajuste fiscal do governo sobre as disponibilidades do banco. Segundo ele, os investimentos em infraestrutura têm taxas de retorno mais baixas e ficaria "difícil fechar a conta" sem as condições de financiamentos mais atrativas oferecidas pela instituição. 

 

As principais novidades do pacote portuário são a volta do modelo de outorga como critério para arrematar os ativos e a antecipação para 2016 de leilões estratégicos que estavam nos últimos lotes. De resto, o setor enxergou o pacote como uma reedição da lista de terminais anunciada em 2013. Desde então, nenhum foi licitado. Baiardi, da Odebrecht, considera um avanço o governo apostar no maior valor outorga ao invés da menor tarifa ou a garantia de maior movimentação. A companhia tem interesse em terminais de contêineres e de grãos. 

 

Para Malta, da Advent, o modelo de outorga "atrai grupos maiores e com mais capacidade para operar". Ele admite que há setores que temem a alta das tarifas com a aplicação do critério, mas ressalvou que os operadores de maior porte têm condições de obter maior produtividade nos terminais. O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, entende que o impacto do modelo de outorga na licitação sobre as tarifas dependerá dos valores de referência da outorga e do aluguel das áreas fixados pelo governo. 

 

A Odebrecht entende que faltam detalhes, pois não ficou claro se apenas os blocos futuros serão licitados via modelo de outorga, o que ainda vai depender do Tribunal de Contas da União (TCU). Se o bloco 1 já puder ser leiloado com outorga, há grandes chances de os estudos dessas áreas, que ficaram quase dois anos no órgão, terem de ser refeitos, o que pode atrasar mais os investimentos. 

 

Foratto, da Deicmar, entende que se a mudança for acompanhada da revisão das condições técnicas, operacionais e comerciais apresentadas ao mercado no primeiro bloco, "poderá surtir o efeito esperado, em especial nas áreas 'greenfield'". A modalidade de outorga, contudo, obriga ao empreendedor repassar ao custo da movimentação e armazenagem o ágio pago para arrematar o ativo, o que pode não se traduzir em redução do chamado custo portuário pago pelo cliente. 

 

A Hamburg Süd, especializada em transporte marítimo, tem participação no terminal portuário de Itapoá (SC) e quer expandir o negócio no país. "Temos interesse geral em todo o Nordeste, sempre e só para contêineres", disse Thomas, acrescentando que Santos e Manaus também são estudados. 

 

Interessada em Suape a Manaus, a APM Terminals discorda dos concorrentes. Avalia que o retorno à outorga é um retrocesso em relação à Lei dos Portos, de 2013. "Os terminais têm de estar preparados para dar maior movimentação em menor tempo e cobrar a menor tarifa, assim a eficiência é maior", disse Ricardo Arten, diretor superintendente da empresa no Brasil.