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Autoridade portuária pública e operação privada

Fonte: DCI

A regulação portuária está sendo repensada. Você que acompanha esta coluna sabe que o governo federal lança provavelmente ainda neste mês um pacote de incentivo aos investimentos privados semelhante ao que foi definido como “kit da felicidade” para ferrovias e rodovias. A ideia é fazer tudo que estiver ao alcance para facilitar investimentos empresariais em novos portos e nos existentes. Até mobilizar autoridades ambientais para agilizar licenciamentos.

O cenário futuro que está sendo pintado tem portos novas na Bahia, no Espírito Santo e no Amazonas. E prováveis licitações para os muitos terminais que estão com contratos de arrendamentos por vencer.

No núcleo desse pacote está a regulação portuária. O sucesso dele depende fundamentalmente dessas relações institucionais. Estudos e consultorias foram contratados. Possibilidades múltiplas foram discutidas e agora é a hora de decidir.

Nesse quadro, torna-se interessante analisar o funcionamento, nos quase 20 anos que se passaram desde a implantação em 93, do modelo autoridade portuária pública e operação privatizada.

Antes da Lei de Modernização dos Portos, que introduziu esse modelo, havia uma empresa centralizada, a Portobrás e a operação era feita pelas companhias docas públicas espalhadas pelo País. A mais importante delas em Santos, porto que já naquela época respondia por uma fatia de cerca de 30% da movimentação de cargas no Brasil.

Foi uma revolução. Provocou uma seqüência interminável de protestos trabalhistas. Houve previsões de caos. Um dos principais fatores daquela mudança – como também acontece neste momento – era a necessidade urgente de investimentos. Em 93, para modernizar portos sucateados e obsoletos. Agora para ampliar a capacidade de movimentação e reduzir distâncias de fretes.

Basta uma visita ao Porto de Santos, para constatar in loco o sucesso do modelo autoridade portuária pública e operação empresarial privada. Equipamentos de última geração como portêineres e transtêineres, treinamento de trabalhadores com simuladores computadorizados, movimentação interna nos terminais informatizada, esteiras transportadoras... Os investimentos modernizaram a operação, baratearam o custo, qualificaram o trabalhador. Os outros portos brasileiros trilham o mesmo caminho. Santos, que não chegava a movimentar 40 milhões de toneladas em 93, baterá nas 100 milhões neste ano. E ensaia um novo salto de 150% para 250 milhões de toneladas nos próximos 12 anos.

Tudo isso foi conquistado com o modelo de regulação atual. Que tem gestão local, focada em resultados específicos no lugar da distante Portobrás, governança corporativa com todos os setores envolvidos na atividade portuária representados no CAP – Conselho de Autoridade Portuária de cada porto, compartilhamento de decisões entre vários órgãos e controles mais rigorosos, Há reclamações pontuais contra a maior fiscalização mas na verdade essa nova realidade é muito boa para a saúde do comércio internacional brasileiro. E a atuação da Secretaria Especial de Portos na execução e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários na regulação garante ao mesmo tempo uma visão nacional do setor, que é estratégico para o país.