Fonte: O Estado de S. Paulo

Notícias veiculadas pela imprensa nos dois últimos meses têm assinalado a intenção da Presidência da República de promover uma reestruturação do setor portuário, que passaria pela possível extinção da Secretaria Especial de Portos (SEP) e retorno de suas atribuições ao Ministério dos Transportes.

Se assim proceder, o governo corre o risco de perder o foco, realizando mudanças meramente institucionais em vez de dar solução efetiva aos crônicos problemas portuários por meio de medidas práticas, que estimulem o investimento privado e a eficiência nos portos.

Tais medidas envolvem, basicamente, prioridade nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para eliminar gargalos nos acessos rodoviários e ferroviários aos portos; reestruturação das administrações portuárias públicas, que, na grande maioria, estão endividadas e incapacitadas para responder aos atuais desafios do setor; estabilização do marco regulatório para dar mais segurança ao investidor privado; redução da burocracia; e equacionamento dos problemas trabalhistas.

A regulamentação do arrendamento de áreas públicas para o setor privado tem caminhado na contramão do desenvolvimento dos portos. A Resolução da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) n.º 1.642/2010 instituiu como pré-requisito para a aprovação de qualquer investimento em terminal portuário arrendado a apresentação de um Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) nos mesmos moldes do exigido a um novo empreendimento. Longe de se restringir a comprovar viabilidade, esse instrumento funciona como um limitador da taxa de retorno. Lucros auferidos acima de certo patamar previamente estabelecido, de acordo com o EVTE, deverão ser repartidos com o governo. Ou seja, a eficiência passa a ser punida.

Talvez no intuito de amenizar os efeitos dessa norma desestimulante do apetite do setor privado, a Antaq baixou outra resolução, n.º 2.240, que, a pretexto de flexibilizar o sistema de outorgas, criou instrumentos contratuais de discutível legalidade e conflitantes com o princípio da isonomia. Esses instrumentos - uso temporário, cessão de uso com e sem ônus, passagem e autorização de uso - não passam de medidas casuísticas, soluções precárias que só servem para disfarçar o grave problema da inibição do investimento produtivo de longo prazo no sistema portuário.

A inovação, designada como "contrato de passagem", fere direitos contratuais ao prever que uma empresa localizada atrás de um terminal arrendado possa obter acesso direto ao cais operado por esse terminal, mesmo à revelia do seu titular. No que concerne aos arrendamentos, o mais importante a fazer é adaptar os contratos de arrendamento firmados antes da Lei dos Portos (n.º 8.630/1993) às regras por ela estabelecidas.

A manutenção de um real valorizado requer o aumento da competitividade nos corredores de exportação, o que não será alcançado sem pesados investimentos em infraestrutura portuária. Mas, no momento, o Brasil segue na direção contrária. A cada remendo no sistema de regras do setor o governo gera mais ambiguidade, mais instabilidade no marco regulatório e mais insegurança jurídica, inibindo investimentos de longo prazo.

Na área trabalhista o governo deve se fazer mais presente, não somente tomando as medidas que lhe cabem para enxugar o excesso de contingente de mão de obra nos portos, especialmente na área previdenciária, como também coibindo o grevismo na atividade portuária, que tem efeito dominó sobre toda a cadeia do comércio exterior.

A sustentabilidade do desenvolvimento do sistema portuário brasileiro, que em breve estará movimentando 1 bilhão de toneladas anuais, depende de um choque de gestão, e não de uma reestruturação apenas organizacional. Já temos todas as leis, normas e órgãos executivos necessários. Falta aplicar integralmente as leis e fazer a estrutura funcionar. E com urgência, pois o crescimento da economia gera, além de boas oportunidades, novas ameaças.