Fonte: Correio Braziliense

A frustração na largada de uma nova fase do plano concessões na área de infraestrutura, com a absoluta ausência de interessados em um dos dois leilões de rodovias marcados para hoje, escancarou o alto preço pago pelo país em razão da ideologia restritiva ao investimento privado, manifestada pelo governo. Após reconhecer a incapacidade de tocar sozinho projetos inadiáveis, mas fixar tetos para ganhos dos futuros concessionários, o Planalto reviu editais e lançou mão de uma série de incentivos para garantir o sucesso das licitações que podem representar uma virada na economia. 

 

O empenho do Tesouro, de bancos públicos e de fundos de pensão para convencer o empresariado a investir em estradas, portos, aeroportos e ferrovias, a despeito de indefinições contratuais e de riscos regulatórios e econômicos, já representa uma conta de R$ 212 bilhões a ser paga ao longo de 30 anos, concentrada nos cinco primeiros. Isso sem falar na garantia de financiamento de até 70% de dezenas de empreendimentos, que alcançam R$ 250 bilhões.

 

Tudo isso, no entanto, parece ser insuficiente para estimular o investidor, mesmo com o doloroso processo de fatiamento do ousado pacote logístico, trecho por trecho, lote por lote. Para especialistas ouvidos pelo Correio, a maior parte desse custo bilionário vem da desconfiança em relação ao intervencionismo estatal. Não por acaso, o país caiu oito posições no último ranking de competitividade do World Economic Forum (WEF). A insegurança jurídica foi apontada como principal motivo da queda.

 

“O governo deu um tiro no pé ao agir de forma errática e destrambelhada para tirar a fórceps o pacote de concessões. Se o objetivo das intervenções era aliviar o bolso do usuário, elas acabaram onerando o contribuinte”, avaliou Vinícius Carrasco, professor da PUC Rio. Para ele, cada uma das ações adotadas para tentar cobrir riscos ignorados se voltaram contra as licitações, seja como desistência, atrasos de cronograma ou estímulos extras. “Quando se fala de concessões, esse governo trata o assunto com pura ideologia”, lamentou o presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Flávio Benatti.

 

Risco político
 

É neste clima que serão abertos nesta manhã, na Bolsa de Valores de São Paulo, os envelopes com as propostas econômicas dos oito interessados em administrar um trecho da BR 050. O leilão inaugura a terceira etapa das concessões rodoviárias federais e acelera o Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado há exatamente um ano.

 

A concessão de 436,6 quilômetros por 30 anos, com obrigação de ampliar, reformar e manter um dos mais importantes segmento rodoviários do país, de Cristalina (GO) a Delta (MG), foi considerado um filé, em razão dos investimentos já realizados no trecho. Serão, ao todo, seis praças de pedágio, quatro em território mineiro. O outro leilão previsto para hoje, o da BR 262, no trecho entre Espírito Santo e Minas Gerais, foi suspenso pela ausência de candidatos. A debandada ocorreu em razão do “risco Dnit”, como foi chamado o temor de que a autarquia atrasasse a duplicação do trecho sob sua responsabilidade. 

 

O empresário Jorge Gerdau, um dos principais conselheiros da presidente Dilma Rousseff, disse que o “risco político” de questionamento da cobrança de pedágio também pesou para o fracasso da licitação da BR-262. “Tomar risco sem garantias de recebimento é difícil”, resumiu. Em julho, por causa da onda de manifestações populares, os governos federal e estaduais negociaram com concessionárias de rodovias alternativas para evitar reajuste de tarifas de pedágio neste ano. Gerdau também criticou a gestão pública na área de infraestrutura. “O governo trabalha apagando incêndios e perde a visão de governança”, afirmou.

 

Lucas Sant’Anna, especialista em infraestrutura do escritório de advocacia Machado Meyer, informou que qualquer desoneração nos projetos colocados na praça é comemorada pelos interessados. Mas, a seu ver, a forma escolhida para baixar o investimento dos vencedores — o compromisso estatal de antecipar parte dos projetos — foi a pior. “Não está nada claro quem deve arcar com o prejuízo de uma falha do Dnit. Tudo leva a crer que o investidor deve absorver esse gasto”, afirmou.

 

Ingerência
 

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, disse ser “natural” haver ajustes no programa de rodovias. Para ele, o fato da BR-262 não ter atraído interessados “não quer dizer fracasso”. Na sua opinião, o governo não está cometendo erro estrutural nas concessões, por ser esse “um processo de construção”. 

 

Para o advogado Lucas Navarro Prado, o governo também errou ao justificar a recente elevação da taxa de retorno da BR-262 e da BR-050), de 5,5% para 7,2%, como resultado do cenário macroeconômico. “Nesse contexto de ativismo regulatório, o lucro maior é necessário para assegurar o interesse privado. Embora o governo não admita, a ingerência estatal é um fator relevante para os investidores”, sublinhou.

 

Fernando Henrique Cunha, do escritório FHCunha, viu nas mudanças recentes dos editais, reforçada ontem pela presidente Dilma Rousseff, o reconhecimento de que “o dever de casa não foi feito”. Para ele, a inclusão de todos os trechos no mesmo pacote, sem individualizar riscos, mostrou-se um grave equívoco. “A falta de negociação com o mercado pesou mais que a extensão do financiamento”, ressaltou.