Fonte: Sindaport / A Diretoria
 

Neste dia 02 de fevereiro de 2017 o Porto de Santos, o maior do país, completa 125 de muita história e lutas. De suma importância para a economia brasileira, nosso porto também é responsável pelo sustento de milhares de famílias que neste mais de um século criaram seus filhos, netos e bisnetos graças ao suor diário dedicado à construção do cais santista.

 

Para entender um pouco da evolução do Porto de Santos é preciso conhecer sua história e como foi sua trajetória perante a cidade e o país.

 

Em 12 de julho de 1888, pelo Decreto nº 9.979, após concorrência pública, o grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e explorar, por 39 anos, depois ampliado para 90 anos, o Porto de Santos, com base em projeto do engenheiro Sabóia e Silva. Com o objetivo de construir o porto, os concessionários constituíram a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e, em seguida, em Companhia Docas de Santos.

 

O marco oficial da inauguração do Porto de Santos é 02 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos, a CDS, entregou à navegação mundial os primeiros 260 metros de cais, na área, até hoje denominada, do Valongo. Naquela data, atracou no novo e moderno cais, o vapor "Nasmith", de bandeira inglesa. 

 

 

Com a inauguração, iniciou-se, também, uma nova fase para a vida da cidade de Santos, pois os velhos trapiches e pontes fincados em terrenos de lodo foram sendo substituídos por aterros e muralhas de pedra. Uma via férrea de bitola de 1,60 m e novos armazéns para guarda de mercadorias, compunham as obras do porto organizado nascente, cujo passado longínquo iniciara-se com o feitor Braz Cubas, integrante da expedição portuguesa de Martim Afonso de Souza, que chegou ao Brasil em janeiro de 1531. Foi de Braz Cubas a ideia de transferir o porto da baía de Santos para o seu interior, em águas protegidas, inclusive do ataque de piratas, contumazes visitantes e saqueadores do povoado.

 

Em 1892, o porto contava com linha férrea e armazéns. O fato foi comentado em todo o país - o modesto ancoradouro se tornava o primeiro porto organizado do Brasil. No ano seguinte foi construído o restante dos 846 metros de cais contratado inicialmente e, nesse mesmo ano, os trilhos da Cia Docas foram ligados aos da São Paulo Railway.

 

A necessidade de ampliação foi logo reconhecida e no mesmo ano o paulista Francisco Glicério autorizou a construção de mais 884 metros de cais, que estenderia as docas até o Paquetá. 

 

A população sentiu os benefícios do saneamento que a obra do cais deixou na região do Valongo e assim, a Câmara Municipal solicitou ao Governo que a nova ampliação alcançasse o Outeirinhos para eliminar os lodaçais que ameaçavam a saúde pública. 

 

Sendo assim foram autorizados mais 2.848 metros de cais.

 

Os trapiches continuaram por alguns anos, coexistindo com o novo cais, mas foram sendo desmanchados à medida que as muradas da Cia Docas avançavam. Houve até a resistência de alguns trapicheiros, como eram chamados os exploradores dos trapiches, e alguns deles até abriram processo contra a Cia Docas requerendo indenização pelas perdas. Também houve outras questões judiciais a que a Cia Docas teve de responder, envolvendo a posse e pedidos de indenização por terrenos na região do Outerinhos. Todas essas questões foram indeferidas e apenas atrasaram o andamento das obras.

 

Mas nada nem ninguém foram capazes de deter o progresso do porto. Em 1909 a Cia Docas já tinha construído 4.720 metros de cais, 26 armazéns internos e 15 externos, 1 armazém frigorífico, 23 pátios cobertos, 2 tanques de óleo combustível, 38.300 m de linha férrea, canalizara 5 ribeirões a coberto, construíra a Bacia do Mercado e saneara a região da cidade que margeava o estuário em toda a extensão de seu cais.

 

Nessa época, o crescimento da produção cafeeira marcava a movimentação do porto, que registrava a saída de 13.130.933 sacas, a maior exportação de café da história do porto. Em 1909, o café sozinho foi responsável pela operação de 787.856 toneladas, 95,8% do movimento do porto santista. 

 

 

Demonstrando a firmeza da economia do Planalto Paulista no início do século, o porto – que movimentara mais de 500 mil toneladas de carga cinco anos após a inauguração do primeiro trecho – já em 1901 ultrapassava um milhão de toneladas, para chegar em 1913 a mais de dois milhões, demonstrando um desenvolvimento contínuo até as vésperas da Primeira Guerra Mundial. 

 

Mas em 1910, com o início da Primeira Guerra Mundial caiu a movimentação de cargas e as obras de ampliação pararam. Esse período de quase depressão foi agravado com a grande geada de 1918 que abalou a safra do café. Entretanto, a disparada nos preços do café e o consequente enriquecimento criaram um clima de quase euforia e as importações aumentaram consideravelmente na década de 20.

 

 

Mas com a grande depressão de 1929, o Porto de Santos sofreu novo abalo e a única obra representativa nesse período foi a construção na Ilha Barnabé de um cais para a movimentação de inflamáveis e combustíveis. Grandes tanques para depósito foram instalados, isolando a cidade do perigo de um possível incêndio. O terminal da ilha Barnabé propiciou a movimentação de produtos de petróleo durante o decorrer da década de 30, garantindo o equilíbrio financeiro do porto após o setor cafeeiro entrar na grande crise gerada pela superprodução.

 

Em 1945, terminada a segunda guerra mundial, o Porto de Santos contava com 5.214 metros de cais, incluindo a Ilha Barnabé. Não cresceu em extensão, mas melhorou a infraestrutura e alargou as faixas de cais. O porto possuía silos para granéis, esteiras transportadoras, seis empilhadeiras fixas, 128 guindastes, tanques de combustíveis líquidos e seis embarcadores com capacidade para 2.000 sacas/hora, além de rebocadores, dragas, ferry-boats, lanchas, tratores, vagões e locomotivas.

 

Uma taxa para o crescimento do porto 

 

A Companhia Docas sempre realizou obras no porto com próprios recursos, mas o período do pós-guerra acarretou inflação e deixa de ser rentável o investimento em ações privadas. Entretanto, diante da real necessidade de ampliação do porto, o Governo Federal instituiu uma taxa, mais tarde transformada na Taxa de Melhoramento dos Portos, criando também o Fundo Portuário Nacional.

 

Sendo assim, a CDS teve condições para executar as obras já tão necessárias: foram construídos mais 1.045 metros de cais (aumentando a extensão total para 6.259 metros) e o porto recebeu mais aparelhos. As novas obras incrementaram o movimento de cargas e em 1954 o porto movimentou cerca de 8 milhões de toneladas, o dobro do ano de 1944.

 

A partir de 1955 houve um aumento considerável na movimentação de cargas. Muitos fatores contribuíram para isso, como a diversificação econômica e o aumento geral da malha rodoviária no Estado. Mas os dois setores que mais concorreram para esse incremento foram os setores industrial e petrolífero. 

 

Os anos de 1955 a 1968 foram marcados pelo incremento na movimentação de derivados de petróleo, em função do surgimento das refinarias Presidente Bernardes (Cubatão) e União (Capuava). Os granéis líquidos acabaram dominando o tráfego do porto santista, tendo o petróleo e seus subprodutos causado um incremento de 98% na tonelagem movimentada em Santos. A instalação do setor automobilístico na região do ABC a partir de 1957 e a industrialização também produziram aumento nas importações de equipamentos e insumos.

 

 

Se os granéis líquidos tinham em 1950 uma participação de pouco mais de 24% no movimento geral, em 1957 esta já era de 47,73% e, em 1963, de 60,66%. Ao mesmo tempo, a diversificação de cargas aumentou com o incremento da industrialização do país e particularmente de São Paulo. 

 

Além disso, foi construída densa rede de rodovias asfaltadas na hinterlândia (zona de influência econômica) do porto santista, destacando-se ainda o aumento de tráfego de veículos automotores e particularmente a instalação, a partir de 1957, da indústria automobilística no planalto paulistano. A própria industrialização obrigou a um natural aumento das aquisições no exterior dos implementos para a instalação de novas indústrias (refinarias e petroquímicas, hidrelétricas, siderúrgicas, automobilísticas etc.). 

 

Em 1968, a extensão de cais chegava a 7.034 metros, os armazéns foram ampliados em capacidade, os tanques combustíveis passaram de 24 para 91, triplicando a capacidade de armazenagem. Além disso, as poucas empilhadeiras fixas foram substituídas por 270 empilhadeiras automotivas, o número de vagões subiu de 180 para mais de 400 e os guindastes hidráulicos foram substituídos por elétricos.

 

No entanto, desde o início da década, o porto passou a sofrer sérios problemas de congestionamento, ora pelo tráfego excessivo, ora por greves promovidas entre os trabalhadores portuários. Assim, em 1969 foi criada a COSEPS (Comissão Orientadora de Serviços Portuários de Santos), com o objetivo de reduzir o custo operacional e resolver os problemas de congestionamento.

 

A COSEPS construiu 3.812 metros de cais e novos armazéns e pátios, desenvolveu programas de dragagem do canal, promoveu o reaparelhamento, eliminou sobretaxas e aumentou a produtividade, reduzindo o custo operacional. Também criou o Programa dos Corredores de Exportação e tomou medidas emergenciais para atender a movimentação de contêineres, que já aumentava sensivelmente.

 

Ainda em 1968, a então Cosipa construiu seu próprio terminal em área arrendada e o Porto de Santos passou, na década de 70, por mais uma profunda transformação. Seguindo o exemplo da Cosipa, também a Ultrafértil e Dow Química inauguraram terminais privativos em 1971.

 

Sai a CDS, nasce a Codesp 

 

Em 1980 terminou o prazo de 90 anos da concessão imperial dada à CDS (Cia Docas de Santos). Ao deixar a frente do Porto de Santos, a CDS havia movimentado quase 400 milhões de toneladas de cargas em sua história e entregava à sucessora um complexo portuário totalmente aparelhado, com 11.837 metros de cais, ferrovia, usina elétrica própria (Itatinga), 53 armazéns, 96 tanques de combustíveis e químicos, vários pátios e instalações especializadas, sistema de telecomunicações, microfilmagem, processamento de dados e 13.357 funcionários.

 

O controle do maior porto do país foi dado a Codesp - Companhia Docas do Estado de São Paulo, sociedade de economia mista com o controle acionário da União. Com o comando governamental, mudanças começaram a ocorrer na administração da empresa, influências políticas passaram a ser exercidas e foram criados o Conselho Especial de Usuários e o Conselho de Administração do Porto.

 

Em 1981 foi inaugurado o TECON I, o maior terminal de contêineres do país, na margem esquerda do porto (Guarujá), cuja construção se iniciara em 1977 pela Portobrás.

 

 

O incremento da movimentação portuária de cargas através de contêineres fez surgir os terminais retroportuários com seus enormes portêineres (guindastes para contêiner) e veículos específicos para a sua movimentação e transporte, além de enormes pilhas de contêineres que, ocupando todo pátio ou terreno vazio no porto e seu entorno, mudam radicalmente a paisagem portuária.

 

Em 1993 com a Lei de Modernização dos Portos, que regulamentou a privatização dos serviços portuários, um novo impulso foi dado ao setor portuário com a entrada do investimento privado. Porém, por outro lado, a Codesp perdeu a responsabilidade pela operação portuária e áreas que até então pertenciam à empresa passaram para o comando de grandes conglomerados. Assim surgiu o Terminal 37, da Libra, o Terminal da Santos-Brasil e outros terminais privativos. 

 

Os trabalhadores também foram atingidos com a entrada do setor privado nas operações. As escalas de serviço que antes eram de responsabilidade dos sindicatos de portuários avulsos passaram para o comando do então criado Órgão Gestor de Mão-de-Obra, categorias desapareceram, novas negociações trabalhistas começaram a ser discutidas e assim também nasceu o Sindicato dos Operadores Portuários.

 

Dez anos após a primeira lei dos portos, uma nova e polêmica Lei dos Portos, a 12.815/2013, foi promulgada. Considerada por parte da classe empresarial como o marco regulatório do setor portuário, a legislação definiu novos termos para exploração de Terminais de Uso Privado - TUP, Estações de Transbordo de Carga - ETC, Instalações Portuárias de Turismo - IPT e Instalações Portuária de Pequeno Porte - IP4. Desde a sua criação, novos terminais de uso privado foram autorizados.

 

Movimento Sindical

 

Foi no final da década de 20 que nasceram os grandes sindicatos portuários que sobrevivem até hoje defendendo os direitos dos trabalhadores. Após os trapicheiros, no início do porto, foi criado o Sindicato dos Ensacadores/Arrumadores, fundado em 27/07/1919. Depois, veio o Sindicato dos Estivadores, em 01/12/1930, seguido pelos Operários do Sintraport, criado em 14/03/1931.

 

Em 1933, nasceu o SINDAPORT, na sede do Sindicato dos Empregados no Comércio de Santos, com o objetivo de defender os direitos dos trabalhadores Administrativos da Companhia Docas de Santos. A primeira diretoria do SINDAPORT tomou posse 14 dias após a fundação da Entidade, em 28 de maio de 1933, tendo como presidente Francisco Xavier Paiva Andrade.

 

Os ventos mudam, assim como as leis e os cargos de mando na Codesp. Mas o que ninguém tira do Porto de Santos e de seus trabalhadores é a força para lutar e driblar crises econômicas, desmandos políticos e ausência de obras viárias. Em 2016, o maior porto do país movimentou 113,815 milhões de toneladas de cargas. Embora a marca seja única perante os demais portos brasileiros, houve queda de 5,1% em relação a 2015, quando foram operadas 119,931 milhões toneladas.

 

Desejamos que o Porto de Santos retome, assim como a economia brasileira, seu caminho de progresso, e que continue escrevendo sua história assim como de tantas famílias portuárias e consolidando sua importância em nossa região, no país e no mundo. Parabéns Porto de Santos!!!

 

Museu: o casarão amarelo que guarda a história do Porto de Santos

 

Muitas pessoas que passam pela avenida Conselheiro Rodrigues Alves desconhecem a importância do casarão amarelo. A “Casa número 1”, projetada pelo engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenck, em 1902, foi residência oficial de dirigentes da Companhia Docas de Santos (CDS), sede de escritórios administrativos da empresa a partir da década de 50 e desde 1989 abriga um vasto acervo histórico sobre o Porto de Santos. 

 

O Complexo Cultural do Porto de Santos é composto pelo Museu, Biblioteca (com cerca de 4000 títulos), Pinacoteca Gaffrée & Guinle (que recebe exposições temporárias e eventos culturais), Hemeroteca e Videoteca. 

 

O local abriga documentos antigos e fotos, conta com cerca de 700 negativos em vidro que registram toda a história do maior porto da América Latina. Dentre as peças destacam-se uma serra alemã de 1898, uma lancha de 1926 e um tetraciclo destinado à fiscalização das obras, durante a construção do porto. Consta ainda do acervo a locomotiva a vapor Lavoura, concebida no final do século XIX.

 

É importante ressaltar que os primeiros esforços para reunir todo esse material em um só lugar nasceu da iniciativa do engenheiro, empregado de carreira da Codesp, Antonio Carlos da Mata Barreto. Em 1984, ele impediu que grande quantidade de documentos da antiga CDS fosse incinerada. Daí nasceu a ideia de criar o Museu do Porto de Santos. 

 

O Museu conta com aproximadamente 5 mil itens acervados, entre móveis, ferramentas, equipamentos diversos, documentos, livros, instrumentos náuticos, fotografias, relógios, moldes, locomotivas e embarcações, entre outros.

 

Vale a pena visitá-lo e conhecer um pouco mais da história do Porto de Santos.

 

*Pesquisa: Site Novo Milênio e Porto de Santos/Codesp

*Fotos: Site Novo Milênio, Museu do Porto de Santos e Codesp