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Canal, túnel, terceira via e acessos — um sistema só

Fonte: A Tribuna On-line / Marcelo Neri*

O Porto de Santos não é só cais: é um sistema. Quase um terço do comércio exterior do Brasil passa por aqui. Se uma peça anda sozinha, o conjunto tropeça

O Porto de Santos não é só cais: é um sistema. Quase um terço do comércio exterior do Brasil passa por aqui. Se uma peça anda sozinha, o conjunto tropeça. Não adianta destravar o mar se a carga trava na terra — e vice-versa.

A concessão do canal de acesso prevê cerca de R$ 6,45 bilhões para dragagem, sinalização e tecnologia, com meta de elevar o calado gradualmente de 15 metros para até 17 metros. Em bom português: mais segurança e espaço para navios maiores, com menor custo por tonelada — desde que haja tarifas previsíveis, metas de desempenho e “gatilhos” de obra que entreguem o calado real em cada trecho.

Um ponto honesto: o ganho não é igual para todos. Parte dos terminais de grãos opera com elevado giro nos calados atuais (faixa de 13 a 14,5 metros) e só capturará plenamente os 17 metros se vierem também obras de berço e bacia de manobra. O porto é plural, e a modelagem da concessão precisa reconhecer essa heterogeneidade para não virar custo sem retorno imediato a quem não usará o ganho já.

O túnel Santos–Guarujá pode ser histórico para a mobilidade entre margens e para o transporte de caminhões. A travessia via balsa, considerada a maior do mundo em veículos transportados (23 mil por dia), chega a levar mais de uma hora em horários de pico — o túnel reduz isso para menos de cinco minutos, ou até dois minutos.

Mas nem tudo são flores. A obra requer dragagens e planeja interrupções de navegação por 48 horas a cada 15 dias. Isso não é pouco para o volume de um porto como o de Santos e deve então afetar bastante o passo dos navios e a cadência de suprimentos de cargas se não for bem coordenado. Ainda assim, especialistas entendem que o projeto é tecnicamente inovador e viável — desde que somado ao sistema, e não que crie novos entraves.

A pauta — repetida e extremamente essencial — da terceira via de chegada à Baixada: a nova pista do Sistema Anchieta-Imigrantes (21,5 km, com longos túneis) pode ampliar em até 145% a capacidade para caminhões e ônibus, conectando o planalto ao cais de forma mais confiável e veloz.

Por fim, as vias internas do complexo. Sem fluidez nos retroportos, caminhões travam, custos emergem no escuro e caem sobre quem importa ou exporta.

O que defendemos — e falo também como representante de agentes, armadores e tradings do mercado — é uma visão holística: canal + túnel + terceira via + acessos internos, com cronogramas alinhados, regras claras e fiscalização eficaz. A concessão do canal é peça-chave, integrada ao sistema. Aí, Santos entrega o que o Brasil precisa: menos espera, mais previsibilidade, menor custo por tonelada — um porto profundo, conectado e pensado por inteiro.

*Marcelo Neri é presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar)