Fonte: Editorial Portogente

 

A agilidade da logística portuária aumenta a competitividade do produto nacional, amplia o ingresso de divisas e faz crescer a oferta de trabalho.

 

Uma questão forçosa quando se aborda a construção do Porto de Santos do futuro para receber navios de grandes calados, é como serão feitos os investimentos para custear as obras necessárias. O governo anterior, para obter investimentos para executar um plano sem definição, propunha privatizar a autoridade portuária do porto cuja operação de carga geral é executada por empresas privadas competitivas. No governo Lula, essa privatização está descartada. A fonte de financiamento prevista é o Programa de Parceria de Investimentos (PPI), do BNDES.

 

Como infraestrutura, o porto oceânico é fator fundamental para aquecer a economia bem como o investimento justifica-se por seus resultados. Além do mais, nossos setores do transporte e logística estão atrasados, se comparados com os países desenvolvidos no comércio internacional, por falta de política ou iniciativas adequadas. No caso do futuro do Porto de Santos, essa determinação tem que ser uma estratégia de transição para a operação portuária tecnológica. Do navio digital com grande calado e a tendência do blockchain, para menor complexidade na logística e maior eficiência na cadeia de suprimento. Assim foi decidida, no passado longínquo, a construção do funicular para o transporte ferroviário do porto vencer a íngreme Serra do Mar.

 

Criado no governo Dilma como solução financeira para a construção do trem-bala, já há dois terminais no Porto de Santos qualificados no PPI. Com certeza, o projeto do porto oceânico também terá grande potencial para atrair investimentos globais nesse programa. Trata-se de um projeto de uma avançada logística mais competitiva e no sentido de alinhar o principal porto brasileiro aos principais do mundo, em acesso dos modais de transporte na movimentação de carga e resultados portuários competitivos.

 

Trata-se de perceber nova oportunidade de negócio, a partir da Resolução CPPI nº 246, que aprovou a modelagem e define as condições de desestatização da Autoridade Portuária de Santos. Esse projeto prevê R$ 20,3 bilhões de investimentos novos. Dados que sinalizam possibilidades de superar o limite de crescimento do Porto de Santos, conflitante com um dos seus mais importantes papeis: ter uma boa localização geográfica em relação às grandes rotas comerciais. Utilizando modelagens fundamentais para alavancar a expansão da cadeia de suprimento aos novos mercados.

 

O jogo está sendo jogado. Competitividade logística é o resultado que o Porto de Santos tem que conquistar com o porto oceânico. Isto vai refletir nos custos da exportação, importação e na prateleira do mercado. Doravante, este desafio vai se intensificar, com os arranjos globais na forma de produzir, utilização de energia e eficiência tecnológica na distribuição física. Como se sabe, é uma decisão de longo prazo, capital intensivo, projeto complexo, desde os licenciamentos e sem margem para errar. Entretanto, há competência e possibilidades para uma resolução acertada.

 

A exemplo do porto offshore Maasvlakte 2, em Roterdã, na Holanda, é possível construir, em menor escala, o porto oceânico na Ponta Itaipu/Praia Grande, como extensão logística do Porto de Santos sem limite de profundidade para a navegação. O ministro dos Portos e Aeroportos, Márcio França (PSB), é realizador e conhece bem a questão a ser resolvida. O secretário de Portos, Pierdomenico, é excelente mediador desse debate. Cabe à comunidade portuária decidir o futuro do seu porto, o principal do hemisfério sul.