Fonte: A Tribuna On-line / Luis Claudio Santana Montenegro*

 

Sistema é fruto da convenção das Nações Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercadorias

 

O desenvolvimento da integração da cadeia de transporte, que resultou no que se denomina transporte multimodal, teve seu início com a percepção pelos transportadores marítimos de que era possível oferecer reduções nos fretes ao embarcador (proprietário da carga) ao negociarem grandes volumes de transporte com as etapas pré e pós-embarque no navio.

 

O conceito envolvido nessa tendência comercial está relacionado ao conceito de operador logístico porta-a-porta, em que se presta um serviço logístico integrado, capaz de atender a todas ou quase todas as necessidades logísticas dos seus clientes, de forma quase que personalizada.

 

O transporte multimodal no Brasil é fruto da convenção das Nações Unidas sobre transporte multimodal internacional de mercadorias, pasme, de 1980, da qual o Brasil é signatário. Ou seja, já almeja integrações em cadeias logísticas há mais de 40 anos.

 

Acontece que descontinuidades operacionais criam o que convencionamos chamar de custo de atrito logístico, que há décadas impede o desenvolvimento do transporte multimodal no País.

 

Basicamente, o custo de atrito logístico existe devido a três níveis de falha na interconectividade da rede logística: (a) falta de capacidade da infraestrutura ou meios de transporte ineficientes; (b) operações com uso inadequado e deficiente da infraestrutura, especialmente nos terminais; (c) serviços e regulação ineficientes.

 

A mitigação desses custos de atrito logístico passa pelo estabelecimento de políticas públicas de longo prazo, a serem implantadas em um processo contínuo, em uma parceria sólida entre agentes públicos e privados.

 

O fato mais importante, que deve nortear a formação da política pública setorial, é o entendimento de que a aplicação da integração logística não objetiva o favorecimento de um player específico, mas, sim, a garantia da máxima utilização e desempenho de cada um dos ativos disponíveis na cadeia logística. Ou seja, para lidar com os desafios e finalmente obter os ganhos do transporte multimodal, é urgente abandonar a visão segmentada e adotar uma abordagem sistêmica para enfrentamento do problema.

 

No cenário atual, em que suplicamos pela retomada do nosso crescimento, é preciso fornecer serviços logísticos competitivos e que possam superar os custos de atrito. Em especial, é preciso enfrentar a ampliação da eficiência; os pontos de transbordo – os terminais portuários – na rede logística precisam ser perfeitamente dimensionados, para impedir qualquer tipo de restrição de capacidade.

 

Para viabilizar essas oportunidades no Brasil, de uma vez por todas, é essencial que as políticas públicas objetivem a eliminação de todo e qualquer gargalo operacional que possa bloquear a redução dos custos de atrito logístico.

 

Além disso, há que se promover o desenvolvimento tecnológico e de infraestrutura, concentrando esforços no planejamento e na garantia da utilização plena da capacidade de investimento privado, por meio de parcerias público-privadas (arrendamentos, concessões), saudáveis e essenciais para o desenvolvimento nacional.

 

Dois ativos públicos importantes estão atualmente em discussão e não podem mais esperar por investimentos: a área do Saboó no Porto de Santos (chamado STS10) e o Porto de Itajaí (SC). Ambos são, atualmente, gargalos preocupantes que impõem custos de atrito logístico ao sistema portuário nacional de contêineres.

 

O avanço dos processos de outorga desses dois ativos precisa acontecer sob a ótica do conceito de integração logística. Em tempos de futebol, é preciso sair da retranca e partir para o ataque nos investimentos. Só assim superaremos gargalos e seremos vencedores na competição pelo mercado mundial.

 

*Luis Claudio Santana Montenegro, graduado em Engenharia Civil pela UFES, mestre em Engenharia de Transportes pelo IME, especialista em Engenharia de Segurança do Trabalho e em Planejamento, Gestão e Operações em Corredores de Transporte e em Regulação de Transportes pela UFRJ. Foi presidente do Conselho de Administração da Companhia Docas do Pará, membro do Conselho de Administração do Porto de Imbituba e do Porto de Vitória, diretor de Planejamento da Companhia Docas de São Paulo, diretor presidente da Companhia Docas do Espírito Santo – CODESA e assessor parlamentar no Senado Federal.