Fonte: A Tribuna On-line / Luis Claudio Santana Montenegro*

 

Não podemos tomar um rumo que nos leve de volta à década de 80

 

Acredito que o Brasil já utilizou todo o ferramental disponível de transformações e reformas no setor portuário, desde a Lei de Modernização de Portos, em 1993. Saímos da condição de portos predominantemente públicos (public ports), passamos pela condição de operações privadas em instalações públicas (tool ports) e chegamos na atual saudável concorrência com portos privados (private ports). Instituímos o modelo de arrendamento de terminal portuário (public landlord), antes mesmo da lei nacional de concessões, e promovemos recentemente a concessão integral de um porto (private landlord).

 

São décadas de reformas portuárias e acreditem: nunca, em momento algum e em nenhum lugar – seja porque diversos terminais são de propriedade do próprio dono da carga; seja porque convivemos muitos anos com subsídios governamentais na forma de investimentos públicos diversos nos portos; seja porque terminais portuários não são locais para se economizar em investimentos, eficiência e capacidade –, se teve notícia de qualquer debate sobre preços altos dos serviços de operação portuária no Brasil.

 

As discussões sobre altos custos no setor portuário estão sempre refletidas na formação de filas, que não se originam no preço do serviço de operação portuária, mas sim na capacidade – ou na falta dela. Sempre foi a formação de filas, e não o preço do serviço, o grande vilão da logística nacional. Pelo tamanho cada vez maior de navios, o volume de carga movimentada nos portos se reflete em um volume enorme de caminhões, trens, dutos e embarcações menores. O Porto de Santos chega a movimentar 30 mil caminhões em um único dia de operação.

 

Para uma conta simples, imaginemos que o volume de 1,2 bilhão de toneladas de carga movimentada nos portos do País em 2021 tenha chegado ou saído dos portos por caminhões. Multiplicando o valor legal a ser pago ao caminhoneiro pelo tempo de vários dias por esperas em filas em portos e fronteiras, chegaremos ao custo logístico de centenas de bilhões de reais ao ano.

 

O desafio a ser enfrentado é o de um cenário com pequenos terminais portuários com capacidade insuficiente – infraestruturas, equipamentos, área de armazenagem e eficiência em processos aduaneiros –, pois o prognóstico seria de filas cada vez maiores de caminhões, trens, contêineres, navios, carga esperando local para armazenagem, resultando em custos logísticos estratosféricos. Pois esse será o cenário, caso tomemos decisões regulatórias equivocadas a pretexto de ampliação da concorrência entre terminais portuários, entendendo que concorrência tem um fim em si mesmo e que esse é o caminho para a redução de custos portuários.

 

Podemos até atingir enorme concorrência e desconcentração em terminais portuários – como as que existem, por exemplo, em padarias e restaurantes –, mas em contrapartida, uma brutal falta de capacidade nesses terminais levaria a custos altíssimos de formação de filas. A título de exemplo a não ser seguido, decisões desse tipo foram tomadas na logística portuária da Argentina, que agora sofre severas consequências desses erros.

 

No Brasil dos anos 80, fazíamos cinco movimentos por hora nos raros terminais com capacidade de guindar contêineres. Atualmente, faz-se mais de 100 movimentos por hora em um terminal moderno de contêineres. Muito se trabalhou na formação de políticas públicas e muito se investiu para se chegar a esse resultado. Não podemos tomar um rumo que nos leve de volta à década de 80. É preciso ampliar informações de qualidade para que decisores governamentais não sejam induzidos a erros tão impactantes para o desenvolvimento econômico brasileiro.

 

Voltemos urgentemente ao bom debate!

*Luis Claudio Santana Montenegro, graduado em Engenharia Civil pela UFES, Mestre em Engenharia de Transportes pelo IME, especialista em Engenharia de Segurança do Trabalho e em Planejamento, Gestão e Operações em Corredores de Transporte e em Regulação de Transportes pela UFRJ. Foi presidente do Conselho de Administração da Companhia Docas do Pará, membro do Conselho de Administração do Porto de Imbituba e do Porto de Vitória, diretor de Planejamento da Companhia Docas de São Paulo, diretor presidente da Companhia Docas do Espírito Santo – CODESA e assessor parlamentar no Senado Federal.