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Fonte: Intelog / Mauro Lourenço Dias (*) 

 

Independente dos problemas jurídicos e ambientais que podem advir da insistência do governo federal em licitar novos terminais no Porto de Santos que ficam contíguos à zona urbana, não se pode deixar de reconhecer o seu esforço para aumentar a capacidade de movimentação do complexo portuário. 

 

Prevê-se que o Porto receberá R$ 1,39 bilhão em investimentos com o arrendamento de 11 instalações portuárias em 20 áreas previstas. 

 

De fato, não há mais o que esperar, pois o Porto cresce em movimentação a cada ano: foram 105 milhões de toneladas em 2012 e, provavelmente, serão 114 milhões em 2013. 

 

Segundo cálculos oficiais, o investimento esperado de R$ 1,39 bilhão – a ser feito pela iniciativa privada, ou seja, pelos arrendatários – servirá para aumentar em 27 milhões de toneladas a capacidade de movimentação. 

 

Ou seja: levando-se em conta o crescimento atual, a meta de 132 milhões de toneladas será alcançada antes do final de 2015. Não parece muito. 

 

É de observar que o Porto hoje já opera com 100% de sua capacidade, o que se reflete nas intermináveis filas de caminhões na Via Anchieta e vias de acesso ao cais e em demorados procedimentos burocráticos. 

 

Segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), o padrão norte-americano – de que o Porto de Houston é o melhor exemplo – prevê que um porto deve operar com 65% de sua capacidade máxima para não gerar transtornos. 

 

Como se vê, o Porto de Santos está longe desse padrão, pois, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), responde por 95% da movimentação da produção de suco de laranja, 84% de carne bovina, 70% de café em grão, 69% de álcool etílico, 64% de café em grão, 63% de açúcar de cana e 47% de milho. 

 

Em outras palavras: não dá para crescer muito mais, ainda que haja maiores investimentos. Portanto, é preciso pensar urgentemente na especialização de cargas e na distribuição de cargas para outros portos do País, dando prioridade a produtos de maior valor agregado. 

 

Obviamente, para que isso ocorra, o governo federal tem de tornar atraentes outros portos, especialmente das regiões Norte e Nordeste, que, por uma questão geográfica, estão mais próximos do Hemisfério Norte e poderão usufruir das transformações que deverão ocorrer nas rotas dos grandes navios a partir da entrada em funcionamento do novo Canal do Panamá em 2014. 

 

Para tanto, é imprescindível não só melhorar a malha viária nacional como pensar em plataformas multimodais, sem considerar a segregação de ferrovias e rodovias, além de estimular o estabelecimento de uma rede de silos no interior do País para armazenar a produção agrícola, de modo que só possa ser encaminhada aos portos depois do devido agendamento da carga com o terminal portuário. 

 

O País e o seu comércio exterior não podem continuar a crescer aos solavancos. Planejar é fundamental. 

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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).