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Fonte: Valor Econômico

 

 

A disputa envolvendo a renovação de um contrato no Porto de Santos se tornou, nas últimas semanas, uma briga judicial que já envolve autoridade portuária, terminais de contêineres e operadores ferroviários. A mobilização busca evitar a renovação, por mais 20 anos, do terminal retroportuário da Marimex, que ocupa desde 2000 uma área de cerca de 100 mil metros quadrados na região de Outeirinhos, onde faz operação e armazenagem de contêineres.

 

O governo, porém, tem outros planos para o local, onde quer construir uma pera ferroviária, com objetivo de desafogar o fluxo de cargas na margem direita do porto, principalmente o acesso a terminais de grãos e celulose. Hoje, em épocas de safra, é comum ver filas de caminhões na região. Além disso, será construído terminal de fertilizantes em parte dessa área.

 

O contrato da Marimex chegou ao fim no início de maio, mas a companhia conseguiu uma liminar na Justiça e uma medida cautelar no Tribunal de Contas da União (TCU) para continuar operando no local.

 

A empresa afirma que há irregularidades na decisão do governo, que atenderia interesses privados de outros operadores do porto, e não critérios técnicos. A Marimex alega ainda que foi surpreendida pela não renovação do contrato e que não teve direito a apresentar seus argumentos no processo administrativo.

 

Por sua vez, a Santos Port Authority (SPA), estatal (antiga Codesp) que administra o porto, diz que a renovação beneficiaria exclusivamente a Marimex, enquanto a construção do empreendimento ferroviário trará ganhos ao fluxo de cargas em todo o porto.

 

A autoridade portuária também rebate a alegação de que a decisão foi inesperada. O novo projeto ferroviário já estava previsto no Plano Mestre do porto, cujos estudos tiveram início em 2017 e que foi aprovado em 2019, afirma Bruno Stupello, diretor de Desenvolvimento de Negócios e Regulação da SPA. Os planos, diz ele, foram debatidos com diversas empresas e entidades setoriais que atuam em Santos.

 

A pressão contrária à Marimex aumentou nos últimos dias, quando outras associações de operadores do porto decidiram entrar na disputa.

 

A Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec) e a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) pediram para ingressar nas ações como “amicus curiae”, para apresentar argumentos contrários à renovação. Representantes das entidades também tiveram conversas a respeito com membros do TCU.

 

“Hoje, o acesso ferroviário ao porto já é precário e se tornará ainda mais nos próximos anos, com os novos investimentos que estão sendo feitos nas ferrovias”, diz Fernando Paes, diretor-executivo da ANTF, que representa operadoras.

 

Entre os projetos ferroviários que deverão ampliar o volume de carga em Santos estão a renovação da Malha Paulista e a operação do novo trecho da Norte-Sul, ambos projetos da Rumo, além da renovação da malha da MRS, que está em discussão no governo. “Não adianta fazer todos esses investimentos da serra para cima se, na chegada ao porto, há um gargalo”, diz ele.

 

Para Sérgio Salomão, presidente da Abratec, a pera ferroviária beneficiaria não apenas os terminais de grãos, mas também todos aqueles que operam na margem direita, já que o trânsito hoje provocado pelos caminhões afeta a todos, diz ele. A entidade representa os grandes terminais de contêineres do porto: BTP, Santos Brasil e DP World, que concorrem parcialmente com a Marimex.

 

Ao contrário dos grupos maiores, a empresa executa apenas serviços retroportuários (sem acesso direto ao cais), que são justamente os mais rentáveis da operação e que exigem menos investimentos. A Marimex se queixa da pressão de outros entes privados que teriam apenas um “interesse abutre” na saída da companhia do porto, segundo o advogado da empresa, José Cardoso Dutra Júnior.

 

Outra reclamação que faz é que não foram apresentados estudos que comprovem que os novos projetos anunciados pelo governo sejam mais vantajosos em relação à permanência da Marimex por mais 20 anos. “A empresa deu entrada no pedido de renovação há quatro anos. O poder concedente só pode negá-lo se apresentar uma alternativa mais vantajosa, com comprovação técnica disso, o que não foi feito”, diz ele.

 

A SPA mais uma vez rebate. Diz que na verdade é a Marimex que teria que provar a vantagem da renovação, e não o contrário.

 

O Ministério de Infraestrutura disse ao Valor que o Plano Mestre, aprovado pela em abril de 2019, já prevê a nova pera ferroviária e que a “não prorrogação do contrato [da Marimex] é prerrogativa do poder público e leva em conta a urgente necessidade de construção de um ramal ferroviário”.

 

O projeto da pera, orçado em cerca de R$ 170 milhões, faz parte de um pacote maior de investimentos em acessos ferroviários, de R$ 1,5 bilhão. A ideia é iniciar as obras no início de 2021, para que a operação fique pronta até o começo de 2023, diz Stupello, da SPA.

 

Ainda não está claro quem tocaria as obras. Hoje, ferrovias dentro da zona do porto são operadas pela Portofer, uma concessão da Rumo que vence em 2025. A partir daí, a ideia é fazer um novo modelo de exploração das vias, ainda em desenvolvimento. Segundo uma fonte, deverá ser criada uma gestão compartilhada da rede entre os operadores ferroviários que atuam no porto - a MRS e a Rumo.