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Porto de Santos: o que privatizar

Fonte: A Tribuna On-line / Milton Lourenço*
 
Na edição da coluna, o empresário e agente de carga e logística fala sobre a modernização do cais santista para o funcionamento pleno da desestatização
 
 
A área de influência do Porto de Santos abrange todos os estados do Sudeste e do Sul, compreendendo uma área em que vivem mais de 80 milhões de habitantes, que respondem por mais de 50% do Produto Interno Bruto (PIB) do País. Em um raio de apenas 200 quilômetros do porto, concentram-se 90% das indústrias do Estado de São Paulo. Mais: Santos responde por cerca de 1/3 da balança comercial brasileira, com mais de 133 milhões de toneladas operadas em 2018, consolidando sua posição de maior porto do Hemisfério Sul.
 
Esses dados são importantes porque dão uma ideia do ritmo de crescimento do porto, apesar das dificuldades que alguns planos de expansão encontram para sair do papel. Ou seja, por mais que se faça, a movimentação do porto está sempre crescendo além da expectativa, ainda que as infraestruturas portuária e retroportuária não consigam atender a esse crescimento, operando bem próxima de seu limite. Basta lembrar que estudos financiados pelo Banco Mundial em 2010, para avaliar as demandas futuras do porto, projetavam que a evolução da movimentação iria saltar de 83 milhões de toneladas em 2009 para 137 milhões em 2024. Ou seja, em 2019, cinco anos antes, com certeza, essa marca já será alcançada.
 
Por tudo isso, é fundamental bem definir que espécie de privatização se projeta para o Porto de Santos, já que essa decisão, a levar-se em conta as reiteradas vezes em que o governador João Doria a tem reafirmado, já está tomada pela Presidência da República e, em agosto, será divulgada pelo Ministério da Infraestrutura a legislação que norteará o novo modelo. O que se prevê é que a modernização da infraestrutura do Porto de Santos acompanhará os modelos dos sistemas usados nos melhores terminais da Europa, América do Norte e Ásia.
 
O que se espera, portanto, é que, entre outros detalhes, a legislação passe a permitir que os serviços que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) deveria prestar com qualidade, já que essas atividades são pagas pela tarifa portuária, e não o faz, passem a ser desenvolvidos por empresas privadas. E que essas empresas sejam cobradas regiamente, caso também deixem de atender às expectativas dos usuários. Nesse caso, há um detalhe que se espera que venha a ser contemplado pela nova legislação: a quem caberá fazer essa cobrança?
 
Parece claro que não haverá a privatização da chamada Autoridade Portuária, a quem cabe hoje a fiscalização de contratos de arrendamento, operações, planejamento estratégico e obras, entre outras tarefas que correm por conta da administração portuária. O que pode haver é o enxugamento de suas funções, com a privatização da maioria dos serviços. 
 
Já a função regulatória, que hoje cabe à Autoridade Portuária, poderia ficar sob a responsabilidade de um grupo misto nos moldes do Conselho da Autoridade Portuária (CAP), hoje esvaziado, que reúne representantes do poder público, do empresariado e dos trabalhadores, afastando de vez a tentação das nomeações políticas que tanto mal trouxeram para a administração do porto. Aliás, imprescindível também será o estabelecimento de uma instrumentação jurídica que impeça essas indicações políticas, priorizando, isso sim, a competência técnica.
 
Seja como for, esse novo modelo de gestão tem tudo para modernizar as operações portuárias, reduzir os custos logísticos, especialmente as tarifas finais cobradas dos usuários, melhorar a eficiência operacional e aumentar a competitividade das exportações, além de atrair novas empresas dispostas a arrendar terminais e investir em equipamentos.

*Milton Lourenço, empresário e agente de carga e logística
 

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